Después de probar el 718 Boxster S, aceptamos cuatro cilindros turbo en un Porsche

No se si os ha pasado alguna vez lo que voy a describir. Tienes una cita con una chica que te gusta, pero en el momento de salir de casa te da pereza acudir al encuentro. Algo parecido me ocurrió a mí con el Porsche 718 Boxster S, un coche que por un lado quería probar desde hace tiempo, pero algo me echaba para atrás.

Finalmente acudí a la cita. Al principio la cosa no fluía, pero a medida que iban pasando los kilómetros y las curvas, la complicidad entre él y yo iba en aumento y al final acabó conquistándome. Aquí comienza la prueba del Porsche 718 Boxster S. ¿Te unes a la cita? Sí, podríamos considerarlo un trío.

Podéis llamarme purista o lo que sea, pero ya sabéis que soy algo reticente a la llegada de los motores turboalimentados a determinados coches de carácter deportivo, más concretamente a los Porsche. Ya cuando tuvimos ocasión de probar el nuevo 991.2, dije que sí, que iba mejor que el anterior y consumía menos, pero que yo me quedaba con el atmosférico.

Tal vez por eso tenía ciertas reticencias a probar el nuevo 718 Boxster, porque creía que algo parecido me iba a pasar. Los 718 Boxster, tanto en la versión normal como en esta S, montan motores de cuatro cilindros turboalimentados, algo que no ocurría en Porsche desde finales de los años 70. Son motores con turbos de geometría variable, algo que solo tiene Porsche en motores de gasolina. El todopoderoso 911 Turbo lleva esa tecnología.

Javier Álvarez, que ya lo había conducido y otros compañeros de diferentes medios de comunicación me decían que tenía que probarlo, que era un cochazo, que me iba a gustar, pero algo en mí se resistía a dar el paso, descolgar el teléfono y concertar una cita. Pero finalmente lo hice. Llegué a recoger el Porsche 718 Boxster S y allí estaba esperándome bajo el intenso sol una unidad de color rojo, con las llantas opcionales de 20 pulgadas y un aspecto que, a decir verdad, gana más en persona que en fotos.

Cuando vi las primeras imágenes de los 718 Boxster me quedé algo desilusionado. Si bien el anterior Boxster me parecía el más acertado de cuantos se hayan construido hasta la fecha, en el nuevo no me terminaban de enamorar las ópticas diurnas delanteras, demasiado finas para mi gusto, ni el perfil que hace la trasera a la altura del alerón para colocar las letras Porsche al más puro estilo “letras del Norauto”.

Lo cierto es que en persona esos dos aspectos no desentonan tanto en un conjunto que sigue teniendo un diseño acertado y con personalidad propia, con unas formas muy marcadas y en el caso de esta unidad de pruebas, con detalles que denotan personalidad como los arcos de seguridad pintados en color rojo o las letras 718 Boxster S en los bajos de las puertas. Además las entradas de aire laterales más grandes le dan un toque más agresivo.

Monto en el coche y me encuentro lo que esperaba, un interior moderno y de magnífica calidad, unos materiales de primera como toda la fibra de carbono que cubre las molduras, unos asientos deportivos que por suerte incorporaban la ventilación interior (opción), fantástica para soportar los 35 grados de temperatura que marcaba el cuadro de mandos sin fundirme con el propio asiento.

También destacan dos elementos, tal vez los más novedosos respecto al anterior Boxster. Hablo del volante, el mismo que ya conocemos en el 991.2 con herencia del 918 Spyder, una obra de arte en cuanto a diseño, a la disposición de los mandos y sobre todo al tacto. Además incorpora el mando selector de modos de conducción y su botón mágico Sport Response, del cual hablaremos más adelante.

Afinando el oído

Arranco el coche con la llave que se inserta en el lado izquierdo y el conjunto cobra vida. El sonido de primeras es ronco, pero absolutamente distinto al que tenía el anterior Boxster. Hablaremos de sonido mucho durante esta cita, porque además la unidad de pruebas llevaba el botón mágico e imprescindible hasta ahora en todo Porsche, el de los escapes deportivos.

Desde los primeros metros o centímetros se aprecia que el tacto del coche ha cambiado mucho respecto al de su antecesor. Aunque sigue teniendo ese punto que te permitiría identificarlo como un Porsche incluso con los ojos vendados, una opción poco recomendable por cierto, algo es diferente a lo que estábamos acostumbrados.

Es una mezcla entre el sonido del motor, no tan gutural y más de escapes, y el tacto del mismo que ofrece más fuerza y más empuje desde mucho más abajo. Tiene más bajos, eso está claro y eso destaca a pesar de que el anterior modelo para ser un atmosférico no adolecía de unos bajos perezosos y escasos precisamente.

Mientras me voy habituando al coche, llego a un semáforo y trato de afinar el oído. Bajo el volumen del equipo de música firmado por Bosé y apago el sistema start/stop para apreciar en todo su esplendor el sonido del motor al ralentí. ¡Dios mío! Pero si canta igual que un Subaru WRX STi recién encendido.

El sonido que emiten los escapes es casi idéntico, al menos al ralentí, al del modelo deportivo japonés, algo lógico por otra parte porque ambos comparten arquitectura bóxer turbo. Se pone en verde el semáforo, arranco pisando un poco más de lo habitual el acelerador y me doy cuenta de que solo en parado el gorgoteo guarda similitudes entre ambos.

Una vez en marcha y a medida que las vueltas van subiendo, el sonido se hace más intenso mientras el coche te pega un poco más pronto al asiento gracias a esos 420 Nm metro (60 más que el anterior) de par que entrega entre las 1.900 y las 4.500 rpm. La diferencia es notable frente al anterior atmosférico que había que subirlo más allá de las 2.500 rpm para que tuviese “chicha” de verdad. Este coche parece más ligero que su antecesor.

Jugando con el coche en tramos urbanos, siempre moviéndonos en el modo automático que selecciona de forma inteligente qué le estamos pidiendo al coche en cada momento, el comportamiento del 718 Boxster S es toda una delicia. Sigue siendo un deportivo útil en el día a día, confortable a nivel de chasis y suspensiones, con un tacto de la dirección electromecánica majestuoso y con el que puedes moverte a diario gastando solo 8,5 l/100 km. No está mal para un coche de 350 caballos ¿verdad? Por si fuese poco, tiene dos maleteros, uno de 150 litros delante y otro de 130 litros detrás.

¿Cómo se comporta en curvas?

Todo esto es muy bonito, muy idílico y aunque sabemos que un porcentaje muy alto de los clientes que se decantan por este coche no lo compran para sacarle el máximo partido en cuanto a deportividad, algo que sí ocurre cada vez más a menudo con su hermano mayor el 911, nosotros abandonamos la ciudad en busca de esas carreteras de curvas que tanto nos gustan.

Por autovía y con el techo cerrado para no freírnos con esos 35 grados de sol potente que nos acompañaban, el coche se comporta de maravilla. La caja de cambios PDK de 7 velocidades se lleva bien también con el nuevo motor 2.5, y es habitual verla en las marchas más largas, séptima y octava (virtual), mientras el coche llanea a velocidades legales.

Si sueltas de golpe el acelerador, se activa el famoso modo “a vela” que te permite reducir los consumos y llegar así a tu tramo de curvas favorito con unos litros más en el depósito para disfrutar. Porque no lo neguemos, tener un deportivo biplaza roadster de 350 con motor central y no llevarlo a apurar curvas, es un sacrilegio.

Abandonamos la autovía y empezamos a movernos por una de nuestras carreteras favoritas. Asfalto en perfectas condiciones, nadie en el horizonte, y una sucesión de curvas a la vista que provoca lo inevitable: toca ponerse a tocar botones.

El primero, el de la capota, que se abre automáticamente en 9 segundos a una velocidad que no debe superar los 50 km/h. También se recoge sola en el mismo tiempo, pero la tarde incita a disfrutar de una temperatura ahora un poco más agradable que antes.

El segundo botón que hay que tocar, es el que activa los escapes deportivos. Con la capota abierta y estos activados, ya se nota un cambio más que apreciable respecto a ese ronroneo sinuoso que traíamos antes con el 718 Boxster configurado en su modo más apagado.

Solo quedan dos mandos más, el primero el que endurece las suspensiones adaptativas (opcionales), y el segundo el propio mando selector de modos de conducción alojado en el volante. Modo Sport y suspensiones algo más duras y allá vamos.

La larga recta que nos llevaba hasta la primera zona de curvas desaparece ante nosotros en mucho menos tiempo del que pensábamos, y eso que empezamos a pisarle yendo en cuarta a una velocidad considerable. Este coche corre mucho. Hace 0 a 100 km/h en 4,2 segundos, lo cual es 0,6 segundos más rápido que su antecesor. Por algo empezaba a tener la sensación de que corría mucho más que la anterior generación del Boxster, algo por otro lado lógico porque tiene 35 caballos más.

La primera zona de curvas enlazadas sirve para comprobar cómo sigue siendo extremadamente ágil y rápido en curvas, con un aplomo cuando estás dentro que ya querrían para si otros coches incluso de la misma marca.

Subimos y bajamos marchas con la rapidez a la que nos tiene acostumbrados el PDK, que llega a engañarnos y hacernos creer que somos pilotos cuando no lo somos. Pero pronto me doy cuenta de una cosa que cambia mucho respecto a los anteriores Boxster atmosféricos y es que ahora ya no es necesario ir siempre en la marcha óptima para tener respuesta.

El motor está mucho más lleno que el antiguo en una banda de revoluciones mayor. Desde 1.900 hasta 4.500 rpm hay 420 Nm de par. Por eso es más fácil llevarlo rápido, porque es un motor más elástico y permisivo.

Ya no tienes que ir siempre en el punto óptimo de par para tener patada. Eso se quedó en el atmosférico. Ahora basta con pisar el acelerador y desde apenas 1.900 rpm tienes patada. Pero eso mismo me llevó en varias ocasiones a cometer errores, como salir de la curva en una marcha más corta de la que debería, algo lógico si tenemos la referencia de su antecesor, del cual además la última versión que probé fue el Boxster Spyder, uno de los mejores deportivos de cuantos he probado en toda mi vida.

Por suerte no es crítico que esto te ocurra al principio, y además rápidamente cambiarás tu estilo de conducción para salir en una marcha más larga de la que llevarías en un atmosférico. Digo que no es crítico porque a pesar de ser turbo, el motor estira hasta las 7.300 rpm que es donde empieza la zona roja. Sí sí, has leído bien. Tienes 7.300 rpm para estirar el 2.5 y creer que estás en uno de los Boxster antiguos.

Así pues, es una maravilla jugar cuando sales de las curvas lentas con el enorme par motor que ofrece haciendo derrapar ligeramente la trasera y a continuación tiempo estirar el motor hasta donde quieras mientras ves como la siguiente curva se acerca a una velocidad de vértigo. Por suerte lo que no cambia en Porsche son los frenos, que siguen siendo para mi gusto los mejores del mundo. Por potencia, por tacto y por la seguridad que transmiten, que al fin y al cabo es lo importante, no hay quien gane a Porsche en frenada.

El chasis y su puesta a punto permiten todo, permiten entrar frenando hasta el propio vértice de la curva sin que el conjunto haga ningún amago de moverse y sin que nada te reste confianza. En este sentido hay que aprender a buscar los límites del 718 Boxster S, porque si no lo haces te estarás dejando unas décimas en cada curva.

A medida que seguimos haciendo kilómetros me doy cuenta de que este es uno de esos coches que se conducen con el trasero. Lleva un pantalón con poco grueso de tela y conseguirás sentir cómo tu trasero se sincroniza a la perfección con tu cerebro para decirle qué es exactamente lo que está pasando detrás, si las ruedas tienen todavía coeficiente de agarre o si ya están empezando a deslizar y es el momento de dar más gas para marcarte una bonita derrapada o si por el contrario has de levantar para que vuelva a su sitio natural.

Menuda maravilla, y yo no quería quedar con este coche. La dirección electromecánica es precisa y directa como esperaba. Estoy disfrutando como un niño con un juguete nuevo entre manos, que es lo que realmente soy, un niño con lo último de Porsche, con una carretera desierta para mí y con ganas de transmitiros cómo va el coche.

Un apartado aparte merece el sonido. Olvidemos aquel aullar de los atmosféricos cuando subían de vueltas desde muy abajo resonando en las montañas. Eso es cosa del pasado, y si quieres escucharlo, lo mejor es que empieces a buscar en el mercado de segunda mano un atmosférico de alta cilindrada con escapes deportivos. Yo lo estoy haciendo y puedes encontrar cosas interesantes.

Pero la realidad y el futuro en estos coches se llama turbo, y a decir verdad no me disgusta precisamente mucho lo que entra por mis oídos. Se trata de un sonido más ronco, más intenso y no tan afinado como aquel grito barítono que tenían los atmosféricos, pero lo cierto es que te sigue poniendo los pelos de punta y emocionándote igual que antes.

Cuando le pisas a fondo y subes de marcha, una pequeña detonación entre una y otra marcha. En retención los gorgoteos son si cabe más intensos que antes. Me gusta el sonido y aunque no es comparable al concierto que desprendían los escapes del Boxster Spyder, es más que suficiente para erizar el vello de quien lo conduzca y hacer pasar miedo a quien vaya sentado a su lado.

Kilómetros y kilómetros, los últimos con el modo Sport+ que hace que todo el conjunto esté más alerta en todo momento para dar el máximo partido. Me detengo un rato a hacer fotos y coger aire porque ya llevaba más de 40 kilómetros de ritmo muy alto, frenadas de infarto y mi cabeza empezaba a pedirme un respiro de esos que si no se lo das acabas cometiendo un error.

El olor de los frenos y lo borroso que se ve el precioso entorno a través del calor que desprenden los discos denotan que el ritmo ha sido alto. Aun así el coche lo aguanta bien y no muestra síntomas de fatiga. Por si quieres darle un uso así de intenso de forma habitual, hay unos frenos carbono cerámicos en opción.

Unas fotos, vuelvo al asiento del conductor y veo que el ordenador de abordo marca 14,2 l/100 km de consumo medio durante los últimos 70 kilómetros. ¿Cómo? ¿Pero no decían que el nuevo motor era para consumir menos?

Nos guste o no, con turbo o sin él, cuando llevas 350 caballos sedientos bajo el pie derecho, hay que darles de beber, y si bien es cierto que en uso normal los consumos del nuevo 718 Boxster S han mejorado sustancialmente (hablan de un 13% de mejora) respecto a los ya excelentes consumos de antes, en conducción deportiva la diferencia es inapreciable.

Si te compras un Boxster S para disfrutarlo no esperes ahorros respecto al atmosférico. Puedes esperar otras cosas, como que el coche sea más fácil de llevar rápido, menos exigente en cuanto a la marcha que llevas engranada para tener el ritmo adecuado, más sencillo de hacerlo derrapar gracias al mayor par motor que ofrece o más ahorrador en el día a día. Pero poco más.

Con el mando selector vuelvo a colocar el modo automático, situado en la parte alta de la rueda y emprendo la ruta de regreso tratando de asimilar ideas, recordar sensaciones y entender cómo ha evolucionado este coche. Lo hago disfrutando del nuevo sistema de enterteinment y su pantalla táctil, mucho más completo que el anterior, que me permite por ejemplo leer todos esos mensajes que me habían entrado al móvil mientras estaba pilotando y no podía prestar atención a estas cosas poco importantes.

Son muchas las sensaciones que me ha transmitido este coche, al que sin duda el cambio de motor le ha sentado mejor que al 911. No es que el otro vaya mal, sino que el motor de cuatro cilindros turbo encaja mejor con el planteamiento del 718 Boxster que el seis cilindros turbo en su hermano mayor. Sí, sigo siendo algo purista en este sentido.

Son tantas y tan adictivas las sensaciones, que no puedo evitar hacer uso un par de veces del botón mágico, ese situado en el centro del mando selector que activa el Sport Response durante 20 segundos. 20 segundos que se indican en el cuadro de mandos con una cuenta atrás estresante que te fuerza a sacar el máximo partido al coche durante ese tiempo, porque al pulsarlo lo tendrás automáticamente configurado en el modo más prestacional.

Porsche 718 Boxster S: nuestras conclusiones

Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Porsche. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Héctor Ares
Prueba realizada por | Héctor Ares