El Peugeot e-208 llega al segmento de los coches eléctricos cuando este se ha vuelto más competitivo que nunca. No solamente, el Peugeot e-208 deberá afrontar al rey del segmento, el Renault Zoe, sino que además tendrá al enemigo en casa con el Opel Corsa-e. Y, aunque en menor medida, también deberá sacar pecho frente al trio del grupo Volkswagen (compuesto por los Volkswagen e-Up!, SEAT Mii Electric y Skoda Citigo iV) que apuesta por un precio de derribo en torno a los 20.000 euros. Veamos si Peugeot ha hecho los deberes con su nuevo coche eléctrico.
Con 4,05 metros de largo por 1,75 metros de ancho y 1,43 meros de alto, el Peugeot e-208 tiene las mismas dimensiones que un 208 con motor térmico. De hecho, salvo por unos detalles estéticos, es posible confundir un e-208 con una versión de gasolina o diésel. Aparte de la ausencia de tubo de escape, el e-208 se diferencia por las plaquetas del mismo color que la carrocería, los leones con tintes azules, el logotipo “e” en los pilares C y las llantas de 17 pulgadas, de diseño exclusivo al e-208.
Desarrollado sobre la plataforma e-CMP, es decir una versión electrificada de la CMP del 208 térmico, el Peugeot e-208 se fabrica en exclusiva en Trnava, Eslovaquia. Técnicamente, comparte plataforma, batería y motor con el DS 3 Crossback E-Tense. Así, el e-208 equipa una motor eléctrico que anima las ruedas delanteras de 100 kW (136 CV) asociado a una batería de 50 kWh y, como todos los eléctricos salvo el Porsche Taycan, a una transmisión de una sola marcha (una reductora).
A destacar que la batería cuenta con refrigeración líquida y que Peugeot ofrece una garantía de 8 años o 160.000 km en el que la batería mantendría como mínimo el 70 % de su capacidad. Y con cada revisión emitirá un certificado en el que conste la capacidad de la batería en ese momento, algo útil a la hora de vender un e-208 de segunda mano.
En España, la gama se compone de los siguientes cuatro acabados: Active (desde 29.600 euros), Allure (desde 30.300 euros), GT Line (desde 32.050 euros) y GT (desde 34.550 euros). Frente a su primo el DS 3 Crossback E-Tense, el e-208 es mucho más barato (hay que contar mínimo 38.300 euros para el modelo de acceso eléctrico de DS) y frente a un Renault Zoe con motor R135 de 100 kW, los precios siguen globalmente favorables al Peugeot.
Y es que a los 30.200 euros del Zoe hay que añadir el dichoso alquiler de la batería, siendo Renault la última marca en proponer esta modalidad. En esta primera toma de contacto nos pusimos al volante de los acabados Allure y GT del e-208.
Autonomía y carga del Peugeot e-208
En el caso de un coche con motor térmico no hablaríamos de autonomía. Sin embargo, con un coche eléctrico, la cuestión de la disponibilidad de los puntos de carga y los tiempos de recarga son algo a tener muy en cuenta. Especialmente a la hora de plantearse la compra de un coche eléctrico o no. De hecho, la marca ha ideado para la red comercial un “test de electrocompatibilidad” para el cliente.
Es decir, asegurarse que en función del kilometraje anual, el tipo de recorridos que suele hacer y la posibilidad de cargar en casa y/o en el trabajo, el potencial comprador salga del concesionario con el coche adecuado. Es decir, si ese cliente potencial baja cada dos o tres semanas de Madrid a Málaga, el e-208 no será para él. Y más aún si no tiene donde cargar el coche en casa.
En cuanto a la autonomía del Peugeot e-208, la marca francesa anuncia una autonomía según el ciclo de WLTP de hasta 340 km. Como la mayoría de fabricantes, Peugeot da la cifra máxima obtenido en el test y se calla el valor mínimo. Entiendo la necesidad de atraer al cliente con una autonomía tranquilizadora, sin embargo, pocas veces se corresponderá con la realidad. La autonomía real del Peugeot e-208 está más bien entre los 230 y los 280 km, según la versión (a mayor equipamiento, mayor peso) y las condiciones de circulación.
En este caso, el Peugeot e-208 GT indicaba una autonomía de 220 km (15º de temperatura exterior). Es verdad que el día anterior, otros periodistas también lo probaron en el mismo recorrido mixto de carretera de montaña y zona urbana. Y el coche toma en cuenta el estilo de conducción de los km anteriores para el cálculo de la autonomía... Esos 220 km de autonomía son el mínimo que se puede esperar de este e-208. La cual deja ya bastante libertad de movimiento.
En cuanto a los tiempos de carga, todo depende del punto de carga que tengamos a disposición y de lo vacía o llena que está la batería. Por ejemplo de 0 % a 100 % con una toma de 3,2 kW necesitaríamos 15h30, que pasarían a ser 7h20 con una wallbox de 7,4 kW y 45 minutos con un cargador rápido de 100 kW. Pero son casos extremos. En la mayoría de los casos, con una wallbox de 7,4 kW en casa se tardarían 4h45 para pasar del 15 % de carga al 80 %.
Por supuesto a la hora de cargar se puede usar la app My Peugeot. Esta app es común a los eléctricos e híbridos enchufables del fabricante y no difiere mucho de lo que ofrecen sus rivales. Además de poder acceder a los datos de conducción, encontrar la posición del vehículo o recibir alertas de mantenimiento o intervención técnica, es posible programar la hora y el tiempo de carga -para aprovechar la tarifa valle, por ejemplo-, conocer el estado de carga de la batería o bien preparar un trayecto con los puntos de carga que haya en el camino y enviarlo directamente al navegador del coche.
Un interior con acabados mejorables
El salpicadero es muy Peugeot, con el concepto i-Cockpit de volante diminuto y cuadro de instrumentos echado a la base del parabrisas, una consola central que destaca por su pantalla multimedia de tipo flotante y la serie de botones para controlarla que recuerdan las teclas de un piano. Destaca su cuadro de instrumentos digital 3D, que da la sensación de superponer varias capas de información en su interior.
Los materiales utilizados son agradables al tacto y dotan al acabado GT de una calidad percibida correcta, acercándose a un cierto toque premium. Sensación que desaparece en los acabados inferiores. En todo caso, los acabados son correctos aunque Peugeot debe mejorar los ajustes de algunos elementos, por ejemplo la alineación entre el salpicadero y los paneles de puertas. La falta de alineación muy marcada entre los dos elementos rompe la continuidad del diseño de un salpicadero que se supone rodea el habitáculo. Y ese desfase en los ajustes no es digno de Peugeot ni de un coche de 30.000 euros.
Los asientos delanteros son muy cómodos y el espacio es muy amplio. La tapicería en Alcantara gris del acabado GT añade un toque muy agradable al habitáculo, es acogedor. Sin embargo, las plazas traseras no son tan acogedoras. El espacio en altura y para las piernas es simplemente correcto, no es mucho más amplio que un Renault Zoe, por ejemplo.
El maletero, por su parte, pierde el doble fondo que sí equipan los 208 térmicos y por tanto ve su capacidad reducida a los 265 litros, cuando en un 208 gasolina (o diésel) el maletero es de 309 litros.
Confort y un cierto dinamismo al volante
Sentarse al volante del Peugeot e-208 es recordar los mismos puntos positivos y negativos que en los otros modelos de la gama en cuanto a la posición de conducción. A nivel de ajustes de asiento y volante, es fácil encontrar una posición ideal. Hasta que se te da por mirar el cuadro de instrumentos y ves que el volante tapa una parte de la información.
El i-Cockpit sigue sin ser un concept adecuado para todas las personas. De nuevo, como el Peugeot 3008 Hybrid4, la parte alta del volante puede ocultar la parte baja del cuadro de instrumentos. Y en ese caso la posición de conducción ya no será tan ideal, obviamente, ya que es preciso volver a ajustar la altura del asiento para poder ver correctamente todo el cuadro de instrumentos.
Los primeros kilómetros evidencian unas suspensiones más firmes que en las versiones térmicas. Y es que con 350 kg de batería, los muelles han de ser necesariamente más duros y el tarado de los amortiguadores algo más firme. Es algo que se nota especialmente en zonas urbanas a baja velocidad al pasar sobre badenes y resaltos. Luego con algo de velocidad o en carretera, el coche hace gala de una gran comodidad.
Otro punto llamativo del coche es el tacto del freno, para nada artificial, a diferencia de otros eléctricos. Sin embargo, es una pena que con ese tacto de freno el coche no aproveche mejor la frenada regenerativa. Por defecto, ésta es relativamente baja. Con la palanca del cambio en posición “b” (por “brake”), la cosa mejora, pero dista mucho de ser tan potente como en un Nissan Leaf, Kia e-Niro o BMW i3 que permiten prácticamente prescindir del pedal de freno en ciudad.
Además, solo hay dos niveles de frenada regenerativa, el normal y el de la posición “b”. Eso sí, el coche pone tres modos de conducción a disposición del conductor con diferentes niveles de respuesta del motor al acelerador y niveles de potencia disponible. Estos son Eco (82 CV), Confort (109 CV) y Sport (136 CV).
Fuera de la ciudad, el e-208 no está en su entorno de predilección aunque se desenvuelve bastante bien. De manera general, los ingenieros han conseguido un excelente compromiso entre confort y dinamismo. Los movimientos de carrocería, como el balanceo, en curva están bien controlados, y el tren delantero hace gala de precisión en su guiado. Sin embargo, no se puede sustraer de ciertas inercias en curvas tomadas rápidas que provocan que se alargue la trayectoria y el morro se hunda.
De todos modos, es un coche que se ha de conducir a ritmo tranquilo. Y es que a pesar de un 0 a 100 km/h en 8,1 segundos, el e-208 es más lento de lo que deja intuir. Acelera de 0 a 50 km/h en 2,8 segundos, pero ese brío desaparece cuanto más rápido vayamos. Recupera de 80 a 120 km/h en 6,8 segundos. Concretamente, significa que en un adelantamiento, en un primer momento, el coche sale como el trueno pero a medio adelantamiento notas como el motor va perdiendo fuelle.
Dicho esto, no es tampoco un coche particularmente lento. Se mueve con soltura y en las incorporaciones será más rápido que sus hermanos de gama com motor térmico. Para un uso diario y normal, el e-208 tiene más que suficiente con sus 136 CV. Para los que quieren más, Peugeot tiene previsto -en principio- una versión e-GTi del 208 para más adelante.
Nuestra valoración
El Peugeot e-208 llega en un momento en el que todos los fabricantes deben proponer al menos un modelo eléctrico. Es decir, la lucha por conseguir ventas va a ser dura. El Peugeot e-208 ofrece un diseño rompedor y agradable, un habitáculo presidido por el diseño moderno y todo ello sin descuidar la tecnología, cuya conectividad entre coche y usuario vía la app My Peugeot es la cara más evidente (aunque esto, en un eléctrico hoy en día es casi obligatorio si se espera conseguir alguna venta).
En su contra tiene un precio de tarifa elevado, pero en un coche eléctrico la posibilidad de un alquiler con opción a compra y con valor final garantizado tiene todavía más sentido que en uno térmico: te olvidas de lo que le pueda pasar a la batería. Y en ese caso, Peugeot propone tarifas atractivas con cuotas inferiores a 300 euros, es decir, como la mayoría de sus posibles rivales, empezando por el Renault Zoe.
En términos de autonomía, la problemática de los puntos de recarga (disponibilidad, tiempo de carga y coste) a día de hoy, más que la propia autonomía del Peugeot e-208, es la que condicionará su uso. Con un mínimo de 220 km, tampoco es un coche cuyo uso sea exclusivamente reservado a la ciudad, pues permite realizar alguna escapada cercana. Pero se queda un poco corto frente a un Renault Zoe.
En definitiva, el Peugeot e-208, con un precio y una autonomía simplemente correcta, contará con su diseño, habitabilidad y tacto de conducción para intentar destacar.
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