Probamos el nuevo Peugeot 508: el antídoto a la fiebre SUV y más barato que un BMW Serie 3

Cuatro años después del lanzamiento de la segunda generación del Peugeot 508, la marca francesa renueva la única berlina que permanece en su catálogo para poner al día su diseño, dotarla con más tecnología y ampliar su gama mecánica con una nueva variante PHEV.

De esta forma, pasa a estar disponible con tres conjuntos PHEV, pero estas variantes con la etiqueta CERO de la DGT no son la única opción porque sigue a la venta con una mecánica gasolina y un motor diésel “de los de toda la vida”.

El Peugeot 508 es uno de los últimos supervivientes

Si echásemos la vista atrás (alrededor de 15 años) y tuviéramos que contar cuántas berlinas del segmento D se vendían en ese momento, habría que hacer una lista bastante larga. A las múltiples opciones de marcas francesas y alemanas habría que sumar las suecas, japonesas, americanas y coreanas.

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Ahora nos sobran los dedos de una mano para hacer esa misma lista. Prácticamente todos los modelos han desaparecido, a pesar de que no hace tanto se vendían como churros. Los SUV han devorado a las berlinas.

Podríamos explicarlo diciendo aquello de “es el mercado, amigo”, pero lo cierto es que cuesta entender que este tipo de berlinas estén en peligro de extinción, y más después de probar el nuevo Peugeot 508.

La marca del león lleva varios años demostrando que sabe hacer SUV, pero tiene todavía más experiencia fabricando berlinas y, de momento, no tiene intención de abandonar este formato en favor de los todocaminos.

El Peugeot 508 es el último representante de una saga histórica de la que han formado parte modelos tan populares como los Peugeot 405, 406 y 407. La generación actual del 508 llegó en 2019 y ahora se ha actualizado para ponerse al día en varias cuestiones en las que estaba quedándose atrás.

Mantiene sus dimensiones, por lo que mide 4,75 metros de largo en su variante de cinco puertas y 4,78 metros en el caso del familiar SW. Como el diseño no era una de estas cuestiones, porque es un coche que sigue girando cuellos, apenas cambia respecto al modelo.

Únicamente estrena el nuevo logotipo de la marca francesa, pequeños retoques en el frontal y faros y pilotos LED rediseñados. Gracias a ello, sustituye la anterior firma luminosa delantera con forma de colmillo por una con tres garras, mientras que los faros principales pueden incorporar por primera vez tecnología Matrix LED y los pilotos traseros intermitentes dinámicos.

También hay novedades a la hora de personalizarlo porque Peugeot ha ampliado la paleta de colores exteriores con tres nuevos tonos, así como el catálogo de llantas con una nueva alternativa de 18”.

Por dentro, hay cambios más trascendentes, aunque pasan todavía más desapercibidos. Sigue apostando por su particular puesto de conducción, denominado i-Cockpit, con un volante muy pequeño y un cuadro digital situado en una posición más elevada de lo habitual.

Como hasta ahora y, como en el resto de modelos de la marca, este puesto de conducción tiene tantos amantes como detractores. Hay gente que lo encuentra especialmente cómodo, pero otros no nos terminamos de acostumbrar a su planteamiento. Es una cuestión de gustos, pero también de la fisionomía de cada conductor.

Interior renovado, pero el i-Cockpit sigue siendo el protagonista

En mi caso, que mido 1,83 metros de alto, no consigo encontrar la posición perfecta y no me acostumbro al i-Cockpit. Al colocar el volante y el asiento de la forma que me parece más cómoda, el aro superior del volante me tapa parcialmente el cuadro digital y dejo de ver parte de la información que proyecta.

No es que la pantalla del cuadro sea pequeña, porque tiene 12 pulgadas, pero, en mi caso, no consigo verla por completo. Me parece un inconveniente importante porque aporta toda la información que necesito ver cuando conduzco, se puede configurar con distintos diseños y personalizar. Además, funciona con fluidez y no pierde el tiempo con transiciones lentas e innecesarias, como sucede en su primo, el DS 9.

Si no fuese por esta cuestión, el puesto de conducción del 508 me parecería excelente porque es facilísimo acostumbrarse al volante tan pequeño, me permite ir sentado muy abajo sin perder visibilidad y todo queda a mano.

En cualquier caso, como he dicho, que el Peugeot i-Cockpit encaje mejor o peor contigo es una cuestión muy personal; sin ir más lejos, el compañero con el que compartí coche en la presentación a la prensa del 508 considera que este puesto de conducción es perfecto.

En cambio, la mejora que ha experimentado el sistema multimedia es algo objetivo y que todo el mundo apreciará a los pocos segundos de utilizarlo. La pantalla táctil central de 10” está ligeramente orientada hacia el conductor y tiene un aspecto más actual.

También cambia el diseño de su interfaz, como sucede con el cuadro digital y responde más rápido que antes. Todo esto hace que la experiencia de uso sea mucho más fluida y agradable.

Por suerte, mantiene algunos botones físicos que dan acceso a funciones clave, como el menú principal, el menú de energía o el climatizador. Tampoco pierde la práctica y clásica ruleta para subir y bajar el volumen del audio.

Además, ya no hace falta utilizar un cable para conectar un teléfono móvil mediante Apple CarPlay y Android Auto. A estas alturas, todos los coches deberían ofrecer esta conexión inalámbrica y, en el caso del 508, se complementa con un nuevo cargador inalámbrico de mayor potencia (15W) que carga el teléfono más rápido.

Otra de las novedades es la palanca de cambios. Está en el mismo lugar que antes, en la parte izquierda de la consola central, pero Peugeot ha sustituido la palanca clásica del modelo anterior por un diminuto selector idéntico al que llevan casi todos los coches automáticos de Stellantis, con un botón aparte para la posición P y otro para la función B (brake) que incrementa la intensidad de la frenada regenerativa.

Como ocupa menos espacio, la consola central queda más limpia y despejada. Desde el punto de vista de la practicidad, personalmente, me parece más cómoda de utilizar que la palanca a la que sustituye.

Por lo demás, más allá de que estrena algunas tapicerías y molduras, no hay nada nuevo. Sigue dando la impresión de que el interior está muy bien hecho, tanto por lo bien aislado que está, como por la calidad de los materiales que utiliza y sus ajustes.

También se sigue echando en falta un poco más de espacio en las plazas posteriores, no tanto para las piernas y los hombros, sino para la cabeza, pero es el precio a pagar por el diseño exterior, que para conseguir ese toque de deportividad tiene una caída del techo muy pronunciada.

Lo bueno es que tiene portón en ambas carrocerías, por lo que el acceso al maletero es igual de bueno en la berlina que en el SW. Si hablamos de su capacidad, el 508 se conforma con 487 litros y el 508 SW ofrece 530 litros. Al contrario de lo que sucede en la mayoría de coches PHEV, la capacidad del maletero no varía en las variantes híbridas, que en este nuevo 508 son tres, en lugar de las dos que había antes.

Y es que la gama de motores crece con una alternativa híbrida enchufable menos potente. De la misma forma que en el modelo anterior, el 508 sigue disponible con un motor gasolina de 130 CV y un diésel de idéntica potencia, ambos con cambio automático y sin electrificar, a los que se suma los ya conocidos híbridos enchufables de 225 CV y de 360 CV en el caso de la versión PSE.

Pues bien, aprovechando la actualización, la gama híbrida enchufable se amplía con una alternativa de 180 CV que cubre el enorme hueco existente entre los térmicos de 130 CV y los PHEV.

Estrena versión híbrida de 180 CV

El nuevo conjunto híbrido ya estaba disponible en otros modelos de la marca francesa, como el Peugeot 308 y el Peugeot 3008. Combina un motor eléctrico de 110 CV con un gasolina turbo de 1.6 litros y cuatro cilindros que desarrolla 150 CV, mientras que en el PHEV de 225 CV el bloque de combustión llega hasta los 180 CV.

En los dos casos, la batería es idéntica, de iones de litio con 11,3 kWh de capacidad neta, suficiente para homologar hasta 63 km de autonomía eléctrica en el menos potente y 64 km en el 225 CV.

Por ser la novedad, en la toma de contacto me puse al volante del 180 CV y en el recorrido de vuelta conduje el 225 CV para comprobar la diferencia entre ambas versiones. Sobre el papel son muy similares, no solo porque la autonomía eléctrica que ofrecen es prácticamente la misma, sino porque sus prestaciones apenas cambian.

El menos potente acelera de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos y alcanza una velocidad máxima de 230 km/h. El más capaz necesita 7,9 segundos para completar el 0 a 100 y llega hasta los 240 km/h.

En la práctica, después de realizar un trayecto que incluía mucha autovía, algo de carretera secundaria con muchas curvas y un poco de ciudad, es que cuesta mucho percibir el extra de potencia y su puesta a punto es idéntica, por lo que se comportan exactamente igual.

Por eso, el de 180 CV es más que suficiente para la mayoría de conductores y los que realmente necesiten más músculo deberían dar el salto directamente al PSE de 360 CV, que también es híbrido enchufable, tiene la etiqueta CERO y ofrece unos razonables 52 km de autonomía eléctrica.

Digo esto porque la diferencia de rendimiento entre el 180 CV y el 225 CV no me parece suficiente como para justificar los 1.500 euros que separan a ambas versiones con la misma carrocería y equipamiento.

El consumo, en el recorrido de la primera prueba, también fue similar: en un trayecto de unos 180 km la media fue de menos de 6 l/100 km en los dos casos, rodando al ritmo del tráfico, saliendo con la batería completamente cargada y llegando con algo más de 20 km de autonomía eléctrica.

En cambio, el PSE no solo es más potente, sino que también tiene una puesta a punto más enfocada a la deportividad, equipamiento específico y un diseño exclusivo. Claro que en este caso la diferencia de precio respecto al PHEV de 180 CV es de 18.950 euros.

Ya está a la venta desde 42.110 euros

Pero, ¿de qué precios hablamos? Pues bien, el nuevo Peugeot 508 con carrocería de cinco puertas y el acabado básico, que ahora es el Allure, tiene un precio de partida de 42.110 euros con el motor tricilíndrico de gasolina PureTech de 130 CV.

Dentro de la gama Peugeot, el 3008, que es un SUV, pero del segmento inferior, tiene un precio de partida sin ofertas de 40.320 euros con el mismo motor gasolina de 130 CV y cambio manual de seis relaciones.

Volviendo al nuevo 508, el diésel BlueHDi de 130 CV, que es la opción que mejor se vende en España, como nos comentó Peugeot, arranca en 44.260 euros, también con la carrocería de cinco puertas y la terminación Allure.

Por su parte, con esta misma configuración, el Plug-In Hybrid 180 e-EAT8 está a la venta desde 51.110 euros y el Plug-In Hybrid 225 e-EAT8 tiene un precio base de 52.610 euros. El PSE Plug-In Hybrid 360 e-EAT8 está disponible desde 70.060 euros.

Con la carrocería familiar SW, el gasolina de 130 CV parte desde los 43.310 euros (1.200 euros de diferencia), el diésel de 130 CV desde 45.460 euros, el PHEV de 180 CV desde 52.310 euros y el PHEV de 225 CV desde 53.810 euros. El PSE de 360 CV arranca en 71.260 euros.

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Con esta actualización Peugeot ha reducido la oferta de acabados a tres versiones: Allure, GT y el PSE que va ligado al conjunto PHEV de 360 CV. Todas las variantes del nuevo Peugeot 508 ya están a la venta en España.

Los gastos asociados para acudir a esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.