Es inevitable acordarse del 205 GTi, un auténtico JASP. El antepasado tuvo un impacto que sus sucesores no pudieron igualar, un mito es un mito. Ahora llega el "Peugeot 208 GTi":https://www.motorpasion.com/peugeot/peugeot-208-gti con la intención de ser un nuevo mito, pero en relación a sus competidores actuales, no los de los años 80. Es que ya han pasado 30 años.
El nuevo utilitario deportivo de Peugeot sigue la misma tendencia del resto de los fabricantes, hacer más un coche para el día a día que una máquina de competición homologada para calle. No solo eso, ha roto la tendencia de los últimos años, por los que los coches solo engordaban. Este se ha puesto muy a dieta.
En la ficha técnica, el 208 GTi es de los modelos más atractivos del segmento. Son 200 CV de potencia para 1.160 kg de coche. No pesa tan poquito como el viejo 205, pero lo compensa con potencia y una puesta a punto que pone este coche al alcance de mucha más gente. En Peugeot dijeron "el sobrevirar se va a acabar".
Un GTi muy discreto
La marca francesa no ha sido ajena a las críticas que ha recibido durante años, que sus coches eran muy reactivos y que o se tenían muchas manos, o podían dar un buen susto. Por eso han querido dotar al 208 GTi de un carácter más neutro, pero sin llegar a aburguesarlo.
Recientemente el 208 se ha convertido en el líder de ventas del segmento B en Europa. Aunque a muchos el diseño no les convence --no lo oculto, a mi tampoco-- y el puesto de conducción resulta muy diferente a lo establecido, está funcionando. La misma fórmula se ha aplicado al modelo tope de gama.
En el exterior, el 208 GTi no es muy diferente a los 208 más modestos. Un ojo entrenado lo diferenciará fácilmente, un profano no. Lo podremos identificar por la parrilla, que tiene un motivo "tridimensional" específico para él, y unas vías ensanchadas. Son 10 mm delante y 20 mm detrás, casi nada, pero se notan los ensanches visualmente.
Los faros delanteros tienen su propia identidad --son novedad-- combinando la iluminación halógena con ledes para luces diurna e intermitentes. No puedo evaluarlos porque solo he conducido de día. Hay también sutiles diferencias en la parte inferior del paragolpes trasero.
En el lateral es más fácil. Las pinzas de freno son siempre rojas, con llantas _Carbone_ específicas de 17 pulgadas, que pueden ser plateadas o bitono negro/plata. Son más recomendables en segundo caso, visualmente parecen llantas más grandes, aunque sean iguales, pero pueden dar el pego. Las taloneras son más prominentes.
Las carcasas de los retrovisores están cromadas (también en 208 normal), como la pieza lateral que acaba en el pilar C, que evoca a su glorioso pasado. Ahora no es un plástico negro con letras rojas, es que ahora es _chic_, cromado al canto. La parte trasera se distigue por el alerón, la salida de escape doble trapezoidal y las letras rojas que rodean el emblema Peugeot de letras.
Sí, han querido hacerlo discreto, y se nota. Aunque el sonido de escape es específico, tampoco pretende ser radical en este sentido. Peugeot quiere llegar a más clientes. Por eso, el coche se suaviza en algunos aspectos. Algún _quemao_ renegará de él, pero ¿cuántos clientes gana y cuántos pierde?
En fin, son las manzanas que entran por las que salen, pero entran más de las que salen. Así funciona este negocio. No está de moda sacar modelos radicales. En el caso del 208, es un JASP de incógnito. Si no le cuentas a tu pareja los datos de ficha técnica, puede colar como un 208 más económico.
De todas formas, y esto es una apreciación personal, creo que Peugeot no ha diferenciado especialmente sus GTi/RC. A quien no le interesen especialmente los coches no los diferenciaría aparcados en la calle. A la gente que como nosotros sí se fija en detalles, tendría delito confundir el GTi con el Diesel de 70 CV. No sé si me explico.
Interior deportivo del Peugeot 208 GTi
Los listones del interior de las puertas nos dan la bienvenida. Además, encontraremos más color rojo. Los asideros de las puertas, las esferas del tablero de instrumentos, el borde de las salidas de aire centrales, el centro superior del volante y pespuntes se tiñen de rojo. Los asientos mixtos cuero napa/textil también tienen rojo.
El resto de los detalles deportivos son los pedales de aluminio, fondo de las esferas del tablero con motivo ajedrezado, volante y pomo específicos. Por cierto, si alguien no entiende cuál es la relación entre el ajedrez y la deportividad... yo tampoco. Precisamente el ajedrez puede ser el deporte más aburrido que existe salvo que seas jugador.
La forma de los asientos está pensada para sujetar mejor el cuerpo, ya que es lo que se le presupone al dueño de un coche de este tipo. Ahora bien, teniendo muy frescos en la memoria los asientos de Clio RS y Fiesta ST, estos no me terminaron de convencer. No me sentía totalmente integrado con el coche.
Un puesto de conducción diferente
En algunos sentidos, casi todos los coches son iguales. El 208 no, y aquí da igual de qué versión hablemos. El volante va más bajo de lo normal, y el diámetro es pequeño. Es un detalle deportivo que se agradece incluso en el modelo más básico. La instrumentación bien arriba, colocada sobre el salpicadero y no integrada en él.
Salvo que adoptemos la postura de conducción ideal, el volante puede tapar parte de la instrumentación, aunque esto también depende de cómo salimos de fábrica nosotros. Según nuestra altura y cotas de las extremidades, nos sentiremos perfectamente integrados o no tan integrados.
A nivel ergonómico el coche me parece muy acertado. Todo está a la vista y a mano del conductor, incluso la pantalla táctil, o tableta integrada si os gusta más. La del Clio RS tiene mejor resuelta la parte _software_, es mucho más versátil. A nivel _hardware_ no penséis que son tan diferentes (a ojo de buen cubero).
Si pensamos en los demás a la hora de comprar coche, tened en cuenta que las plazas traseras no son satisfactorias para personas que superen unos 1,75 metros de estatura. Yo mido un poquito menos y ya me roza el pelo contra el techo. Las ventanillas traseras van fijas. Sí, solo se vende con tres puertas.
Atrás tenemos tres cabeceros, por lo que podemos llevar con menor cargo de conciencia a cuatro pasajeros. Otros fabricantes, inexplicablemente, piensan que el pasajero central no tiene derecho a conservar las cervicales en caso de impacto trasero. Si no se han echado los asientos delanteros muy atrás... se puede ir bien.
El escape del Peugeot 208 GTi no es especialmente ruidoso, pero se aprecia con nitidez el flujo de aire que pasa por el tramo intermedio antes de llegar al silenciador. Los pasajeros traseros lo notarán, aunque no entiendan nada de coches. Por cierto, el sonido del motor no está aumentado de ninguna forma en el habitáculo.
Varios de sus competidores recurren a una conducción natural al habitáculo que resalza el sonido del motor. Lástima que el 208 GTi no lo haga, porque el sonido de los 1.6 THP en el vano motor no tiene nada de especial, al menos para mi. A veces suena igual que el 1.6 VTi de 120 CV. Le falta trabajo en escape también.
¿Se nota si es un motor turbo? La verdad, no mucho. La válvula de descarga no es ruidosa. A bajas revoluciones le cuesta un poco salir. Lo mejor llega muy arriba. Casi parece un atmosférico, pero tiene mucha más fuerza a medio régimen. El Corsa OPC tiene un carácter bastante similar al 208 GTi en elasticidad del motor.
En cuanto a su puesta a punto, aunque tiene un chasis más rígido y una puesta a punto específica de suspensión, en absoluto me parece un coche duro. Solo cuando he conducido en carreteras faltas de mantenimiento con frecuentes baches me he sentido menos cómodo. Es un buen rutero para hacer viajes largos.
No es radical. Es GTi
Es decir, quien espere radicalidad de suspensión en este coche, se está equivocando, o tendrá que invertir en piezas. Peugeot no ofrece una puesta a punto opcional más agresiva, solo hay la que hay. La marca no lo oculta, lo califica de un coche urbano, deportivo y _chic_.
Tampoco se puede regular ningún parámetro de la conducción. Lo único que puede hacer el conductor para notar algo diferente es desconectar el ESP. No hablo de un modo deportivo que alargue los umbrales de intervención. Hablo de desconexión total, el control de tracción también se pone en huelga del todo con un botón.
Hablando de ayudas, tampoco tiene un diferencial electrónico en el eje tractor. Este sistema tiene como finalidad ayudar a la salida de las curvas si una de las ruedas pierde tracción. A pesar de ser el modelo más moderno del mercado en este segmento, no lo tiene. Es un sistema basado en ESP, casi me atrevería a decir que no necesita más piezas, solo programación.
Aunque a nivel de deportividad más de uno se sienta decepcionado, el coche cumple en otros aspectos. Se aprecia una gran calidad en el interior, convence el equipo de música (salvo en música con muchos graves), tiene climatizador bizona, hay dos tomas USB, puede tener techo solar panorámico...
En el aspecto de seguridad activa, pasiva y terciaria (post-accidente) no se diferencia a cualquier 208. Eso de que, en caso de accidente, el coche llame a emergencias de tu parte, puede significar la diferencia entre sobrevivir y morir. Puede parecer una chorrada... hasta el día que nos haga falta de verdad.
La pantalla táctil permite suprimir muchos botones del salpicadero y facilita la lectura. Tomen nota en Ford, por favor. La instrumentación normal también es muy clara, y moderna. No hace mucho el 206 utilizaba una pantalla que, comparativamente, era digna de la época de los 8 bits ("ver detalle":https://www.motorpasion.com/galeria/big/peugeot-206-prueba/51). En la próxima entrega, más.
_Continuará..._
