Ya hemos visto cómo va el Opel Ampera en condiciones reales en la primera parte, y ahora toca desmenuzarlo un poco. Ahora mismo no tiene ningún competidor directo en ningún mercado, porque no podemos considerarlo como un híbrido, sino coche eléctrico de autonomía extendida.
El Ampera está basado en la plataforma del Astra, las batallas coinciden (distancia entre ejes), solo que este es más largo, ancho, más ancho y más bajito. Tiene unas baterías ión-litio en forma de T, encajadas en el túnel central y bajo los asientos traseros. Cuenta con 16 kWh de capacidad, aunque no se usan completamente.
Su aerodinámica está muy estudiada, tanto que consigue 19 km extra de conducción eléctrica u 80 km en modo generador solo por ese concepto. Cuenta con múltiples aislamientos para que sea silencioso, aunque tanto aislamiento tiene su precio. El Ampera pesa como una gran berlina, 1.732 kilogramos.
El Opel Ampera por dentro
El Ampera no solo quiere parecer futurista, lo es. No tiene ningún indicador analógico, sino dos pantallas a todo color que están a la altura de los ojos. El diseño es coherente y perfectamente simétrico, así los chicos de Vauxhall no se comerán la cabeza haciendo la versión de volante a la derecha.
En la pantalla principal vemos la velocidad, autonomía en ambos modos e informaciones auxiliares (se intercalan con una rueda a mano izquierda). A la derecha está el climatizador, equipo de sonido, información de eficiencia, navegador (opcional) y configuración. La pantalla es táctil, y los botones no se hunden, sino que reaccionan al contacto con los dedos.
La palanca de cambios podrían habérsela ahorrado sin problema, porque solo ocupa espacio. Tampoco busquemos el freno de mano, es mediante botón. No hay hueco para insertar la llave tipo “mariposa”, arranca por botón. Tampoco tiene levas para cambiar, porque la relación de transmisión no cambia, luego es absurdo que las tenga.
Encontramos más calidad en casi todos los sentidos que en un Opel Astra, los materiales son más nobles, partamos de la base de que los asientos siempre son de cuero. Está bien resuelto a nivel de portaobjetos y huecos. La consola central es flotante, bajo sus pilares también hay sitio, como en los Volvo modernos.
Mientras lo conduje por Holanda, algo de lluvia cayó, y tuve la sensación de que el techo sonaba un poco más con la lluvia que en otros coches, pero no pondría la mano en el fuego. Las primeras impresiones siempre confunden. En cuanto a espacio, no es sobresaliente, porque hablamos de un derivado de compacto, pero no le falta para cuatro personas, pues tiene cuatro plazas.
No puede tener equipamiento que el Astra sí tiene, como los faros bixenón con AFL+, reconocimiento de señales de tráfico, asistente de mantenimiento de carril o el portabicicletas FlexFix. De hecho, los faros son halógenos, aunque no lo parecen, pero requieren regulación manual de la altura del haz.
El maletero es pequeño, 310 litros para un compacto es una cantidad muy justa, el Astra tiene 60 litros más. Por otra parte no es un maletero estanco, una lona textil enrollable es lo que oculta lo que hay dentro. La excusa no está en las baterías, sino en lo que lleva por debajo del maletero.
La suspensión trasera es semi-independiente, un eje de torsión de compuesto de doble pared y perfil en U. Sobre la misma, hay un gran listón estructural, ventilador de baterías y el escape. También quita espacio la rueda de repuesto, el depósito de gasolina de 35 litros y la batería convencional de 12 voltios.
Las ruedas son de 17 pulgadas calzadas con neumáticos de bajo consumo, Michelin Energy Saver en este caso. Las llantas, además de ser aerodinámicas, reducen bastante su peso comparadas con unas convencionales de acero. Dado que el 94% de la deceleración cotidiana no exige frenos convencionales, sino frenada regenerativa, no parece faltarles aporte de aire.
Cómo funciona. Modo eléctrico y de autonomía extendida (Sostener)
Cada vez que levantamos el pie del acelerador, el Ampera recupera energía decelerando hasta un máximo de -0,2 G. En realidad cuenta con dos motores eléctricos, uno grande, con 150 CV, y uno pequeño. ¿Por qué dos? Un motor eléctrico consume mucho a alto régimen, por lo que sale más a cuenta tener dos motores girando más despacio que uno girando deprisa.
Los dos motores están conectados a una transmisión de engranajes planetarios. El motor principal de 150 CV siempre está acoplado, salvo en punto muerto, y el motor/generador eléctrico (no hablo del 1.4 86 CV) se acopla en función de las condiciones. El motor térmico nunca es un medio de impulsión autónomo, siempre tiene un cometido auxiliar.
Si el motor/generador eléctrico no está engranado a la transmisión, para compensar se embraga una corona “tonta” que limita la velocidad de rotación de los engranajes con el embrague C1. Por su parte, el motor térmico auxiliar puede ir engranado o no al motor/generador eléctrico a través del embrague C3.
Normalmente solo empuja el motor principal. A más velocidad, como en autovía, empujan los dos motores eléctricos. El motor de combustión interna tiene dos funciones, mover el generador para aportar electricidad al motor grande, y aportar par a la transmisión. Como no puede funcionar en solitario, no puede considerarse un híbrido.
El modo eléctrico se desactiva cuando las baterías llegan a un nivel de carga denominado Buffer zone, a partir de ahí el térmico se encarga de mantener un nivel mínimo de carga, pero no tiene la finalidad de recargar del todo. Si encontramos pendiente descendente o regeneramos algo, puede apagarse temporalmente.
Si exigimos mucha potencia de forma constante, las baterías irán bajando de nivel. Existe un punto muy difícil de conseguir que es, dado su extremo agotamiento, que solo el motor de gasolina (86 CV) esté aportando potencia al eléctrico (150 CV). En ese punto el coche advierte que sufre una limitación de prestaciones.
Ahora bien, los ingenieros de Opel nos aseguraron que ni subiendo las Montañas Rocosas ni los Alpes llegaron a ese punto, porque no hay una recta que vaya del nivel del mar a la cima en la que se puedan demandar de forma constante 150 CV. En cuanto a sostener 161 km/h (el máximo) en Autobahn, es algo que sinceramente desconozco. Al ir limitado creo que no debería quedarse “capado”.
Si podemos anticipar una subida importante, activamos el modo “Montaña”, que forzará la recarga de baterías a un nivel más alto (no completo), es decir, eleva el umbral del Buffer zone. En la práctica supone tener más energía eléctrica para la ascensión y no tener que preocuparse por dicha limitación de prestaciones.
Tan pronto como el coche se enchufe otra vez, el motor de gasolina volverá a ser un mero lastre, salvo para condiciones extremas de frío/calor, o si el dueño elige utilizarlo para conservar su carga eléctrica para otro momento. Por ejemplo, si se desea circular por ciertas zonas, libres de emisiones, necesita guardarse ese recurso.
Prestaciones y consumos
En cuanto a prestaciones, el 0-50 km/h es fulminante, solo 3,1 segundos. De 0 a 100 km/h no sorprende tanto, unos 9 segundos (no dan el dato exacto), pero tengamos en cuenta que ni el Astra 1.4 Turbo (140 CV) ni el 2.0 CDTI (160 CV) son más rápidos en aceleración, pero sí en punta. Tiene un modo “Sport” que vuelve al acelerador más sensible, pero no corre más.
El consumo homologado para el Ampera es de 1,6 l/100 km, pero eso exige una utilización principal del motor eléctrico. En carretera no dan un dato exacto, pero si tiene 35 litros y hace unos 500 km así, eso nos da 7 l/100 km. He comprobado que eso puede disminuir, pero un híbrido convencional gasta menos en carretera, y cualquier diesel de su tamaño y peso también.
En EEUU hay dueños del Volt (el mismo coche) que solo han llenado dos depósitos en un semestre. De hecho, si no se usa gasolina nunca, llega un punto en el que el motor de gasolina funciona por narices, para gastarla, o nos pedirá que rellenemos con gasolina fresca. Recordad que este combustible, como la belleza, se deteriora con el tiempo.
Las baterías se recargan en cuatro horas como mucho en un enchufe de 16 amperios convencional. También admite recarga a 6 amperios, pero eso implica que tarde algo más de 9 horas en recargarse. El coche puede conocer las tarifas eléctricas discriminatorias, si las tenemos, para que la recarga sea más económica, aunque lo enchufemos en tarifa cara.
Se puede programar la hora a la que queremos coger el coche y a qué temperatura lo queremos, usando energía eléctrica de la casa para eso, y aumentando la eficiencia. De hecho, el climatizador es un obseso del ahorro, incluso prefiere a veces usar la calefacción de los asientos a caldear el habitáculo entero.
Tiene tres modos: solo ventilador, modo económico y modo confort (gasta más, pero es más rápido). Las baterías tienen su propia climatización, General Motors afirma que solo este coche posee esta función en el mercado. De esta forma se reduce la pérdida de rendimiento de las baterías con frío o calor extremo.
En función del uso que hagamos del climatizador, gastará más o menos, y en modo eléctrico todo cuenta para llegar más lejos. Incluso los altavoces BOSE que lleva están pensados para consumir menos energía que la media de aparatos de características similares.
El tamaño de las ventanas no es así por caprichos de diseño, sino porque permiten más eficiencia térmica al mantener mejor la temperatura exterior. Todo en este coche se ha pensado para la máxima eficiencia, aunque también hay que reconocer que el motor quizás no es el idóneo ¿Ciclo Atkinson? ¿Más potencia?
Cuantos más kilómetros se hagan con electricidad, más rentable resulta. Por ejemplo, la unidad de Opel Ampera que estuve conduciendo tenía una media acumulada de 3,5 l/100 km de gasolina, y eso es menos de lo que hace un híbrido o un diesel. Pero para muchísima carretera sus ventajas se diluyen.
En Motorpasión | Opel Ampera, presentación y prueba en Holanda ("parte 1":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/opel-ampera-presentacion-y-prueba-en-holanda-parte-1, "parte 3":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/opel-ampera-presentacion-y-prueba-en-holanda-parte-3)
