Este año, el Nissan Leaf recibe una actualización. Pero que nadie espere ver un cambio significativo en su estética (salvo la disponibilidad de un nuevo color "bronce"), porque no lo hay. El coche es idéntico al anterior. Lo que cambia no se puede ver, hay que experimentarlo. Y es que ahora el Leaf está disponible en una versión de 30 kWh que otorga una autonomía teórica de 250 km.
La autonomía anunciada por Nissan corresponde a la del ciclo de homologación europeo, el cual ya sabemos que es de lo más optimista. Así que intentaremos averiguar cuál puede ser la autonomía real del Leaf en esta breve toma de contacto organizada por Nissan en Barcelona.
El corazón cambia, pero no el exterior
Comercializado en medio mundo, el Nissan Leaf lleva ya 5 años en el mercado y es el coche eléctrico más vendido del mundo. Ya se han fabricado más de 100.000 unidades. Su actualización se centra casi exclusivamente en su nueva batería de 30 kWh y el nuevo navegador con pantalla táctil de 7 pulgadas que nos indicará los puntos de recarga más próximos a nuestro coche, así como su disponibilidad. Está disponible de serie en los acabados Acenta y Tekna.
En cuanto al Nissan Connect EV que sustituye al Carwings (es la otra novedad de este Leaf 2016), conserva todas las funcionalidades asociadas a las apps. Las funcionalidades que permiten, por ejemplo, al usuario controlar su coche a distancia, pudiendo poner en marcha la climatización o la calefacción a una hora programada sin que se use la energía de la batería, estubieron deshabilitadas por cuestiones de seguridad, vuelven a estar operativas a partir del 4 de abril.
Por lo demás, a bordo nada ha cambiado. El Leaf sigue ofreciendo una habitabilidad más que correcta para llevar a 5 personas y conserva su maletero de 355 litros, cuando el Volkswagen e-Golf se "conforma" con 341 litros. En términos de espacio a bordo, el Leaf también le hace frente al e-Golf, aunque en ese aspecto el modelo alemán le es ligeramente superior.
La posición de conducción en el Leaf es buena y es fácil encontrar la posición ideal, a pesar de la desagradable manía de Nissan de no ofrecer un volante regulable en profundidad. Algunos podrán considerar que el asiento, en su posición más baja, es todavía algo alto. Es una cuestión de gustos, pero en el Leaf esa es altura es de lo más correcta. Y tampoco es un coche con el que vayas a hacer tramos como para ir sentado a ras de suelo. Es más, diría que para un conducción esencialmente urbana, ofrece una posición ideal.
Los asientos siguen ofreciendo el mismo mullido que otorga una gran comodidad, mientras que los acabados interiores son muy Nissan: el mullido de los plásticos es excesivamente duro y su aspecto demasiado brillante para los gustos europeos. Estamos mal acostumbrados.
Una autonomía mejorada
Con su nueva batería, el Nissan anuncia para el Leaf una autonomía de 250 km, es decir un 26 % más de autonomía (o de tranquilidad, según como se mire). Su nueva capacidad se debe a la introducción de carbono, nitrógeno y magnesio en los electrodos, mejorando así su rendimiento, y a la modificación del diseño de las celdas. Cuenta con el mismo número de celdas (192), pero cada módulo está compuesto por 8 celdas. Con este nuevo diseño, Nissan ha aumentado la garantía que ofrece para su batería: alcanza ahora los 160.000 kilómetros o los 8 años. Si bien la batería conserva las mismas dimensiones, la nueva pesa 21 kg más, con lo que el Leaf supera ya los 1.500 kg.
Lo que no cambia, sin embargo, es el tiempo de carga con respecto al Leaf de 24 kWh; 10 horas con una toma de corriente estándar, entre 4 y 8 horas con una wallbox y en 30 minutos -pero sólo hasta el 80 %- con la toma de carga rápida. A destacar que el cargador rápido de 6,6 kW forma parte del equipamiento de serie en esta versión de 30 kWh.
El Nissan Leaf 30 kWh está homologado en Europa con una autonomía de 250 km, según el ciclo NEDC. Como ya sabemos lo que vale el ciclo NEDC, miramos qué autonomía ha validado la EPA en Estados Unidos y nos encontramos con unos 172 km (107 millas, para ser exactos). Tampoco está nada mal. Veamos si su consumo nos permite acercarnos, al menos, a la media de la EPA.
El recorrido previsto por Nissan por Barcelona era esencialmente urbano, pero con incursiones en vías rápidas y, por supuesto, por la colina del Tibidabo para así luego aprovechar las bondades de la cuesta abajo y la recuperación de la energía cinética para recargar de la batería.
Por la ciudad, nos volvemos a encontrar con una buena aceleración (hasta 60 kmk/h) gracias a sus 254 Nm de par motor de 0 a 3.000 rpm. Esa capacidad de aceleración, aunque la respuesta al acelerador no es del todo instantánea, permite moverse por el denso y agresivo tráfico del centro de Barcelona con muchísima vivacidad. La dirección es muy suave y, como era de esperar, totalmente muda en términos de comunicación. Aunque en ciudad, tampoco es un problema muy relevante.
Al llegar al tramo de subida hacia Tibidabo, salimos del casco urbano y atacamos lo que es un tramo de montaña, que ese día apenas tenía tráfico. Lo de atacar es una figura de estilo, porque lo único que este coche no te incita a hacer, a pesar de ofrecer una buena aceleración inicial, es justamente atacar. La dirección sin comunicación no te permite saber qué hacen realmente las ruedas. Además, las inercias, así como los neumáticos de bajo consumo hacen que la trayectoria se alargue en las curvas tomadas con demasiado ímpetu.
De todos modos, el Leaf se aprecia mucho más a ritmo relajado: el confort y el silencio que ofrece son una bendición tras soportar en ciudad el denso tráfico y el diésel de todavía demasiados autobuses urbanos. Es cuando, de paso, te das cuenta que si no es en un deportivo, el ruido del motor de casi cualquier coche es algo más bien molesto y más aún si hablamos de diésel.
El tramo de bajada nos permite recargar la batería usando el modo Brake del cambio que otorga bastante freno motor -aunque mucho menos que en un Volkswagen e-Golf o un BMW i3-. Toda la sutileza del ejercicio consiste en bajar de la colina sin toca freno, valiéndose solamente del freno motor para así utilizar al máximo la capacidad de recarga. Y es algo que funciona de maravilla. La bajada del Tibido por Vallvidrera no es un tramo precisamente largo (menos de 7 km) y aún así nos ha permitido recuperar casi 11 km de autonomía.
Nuevas posibilidades
Al final de este corto periplo (de 51 km) nos quedamos con una autonomía de 111 km y nos hemos "comido", si no fiamos del indicador del Leaf, poco más del 25 % de la batería. Es decir, adoptando una conducción normal (nada de modo ECO ni de conducción eficiente) y usando el climatizador obtenemos un consumo medio de cerca de 15 kWh/100 km. Dicho de otro modo, la autonomía real del Leaf 30 kWh, según el uso y la temperatura ambiente, se situará entre los 150 y los 200 km. Claro que en determinadas condiciones y si te lo tomas como un reto, quizá sea posible alcanzar esos 250 km de autonomía que anuncia Nissan.
Casi 200 km de autonomía abre un abanico de posibilidades hasta ahora insospechadas para un eléctrico. ¿Ejemplos? Puedes hacer un Madrid-Toledo, ida y vuelta, con una sola batería. Desde Santiago de Compostela, puedes ir y volver hasta casi cualquier rincón de Galicia, donde además podrás aprovechar la orografía para ir recargando la batería por el camino.
El problema del Leaf, y de muchos otros coches eléctricos, es en realidad un problema estructural: la falta crónica en nuestro país de puntos de carga rápidos (y de carga en general). Una de las razones esgrimidas por Nissan para explicar nuestro retraso es la dificultad para instalar estos puntos de recarga en centros comerciales y hoteles.
Cada vez un poco más líder
En términos de precio, frente a sus rivales, el Nissan Leaf 30 kWh está en una situación un tanto extraña. Su precio de partida, con las baterías en propiedad, como en el VW e-Golf (36.530 euros) y el BMW i3 (35.500 euros), es de 34.970 euros para el acabado Acenta y 37.370 euros con el acabado Tekna; está en la misma franja de precios que los dos alemanes. Aunque sus acabados no son tan halagüeños como los del BMW i3.
Aún así, la nueva capacidad de la batería del Nissan Leaf le permite afianzar su posición de líder en su reducido segmento. Si te mueves exclusivamente por grandes áreas metropolitanas es una opción tan válida como cualquier otro compacto con motor de gasolina y mucho más sensata que un diésel.
Y para convencer al público que es una opción sensata, Nissan propone probar el Leaf hasta 3 meses, al término del cual el cliente finaliza la compra del Leaf o bien la de otro modelo de la gama Nissan. Para los que se hayan decantado por el Leaf, la marca les ofrece el préstamo gratis de un Nissan de motor de combustión durante 14 días al año para largos viajes, se encarga de la gestión de todos los trámites administrativos para la instalación de una wallbox en tu parking comunitario con un descuento de 1.000 euros en el precio de la instalación.
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