Hace frío hoy en Andorra. Nos hemos trasladado hasta aquí para participar en una Experiencia 4MATIC de las que realiza Mercedes desde hace más de treinta años, y lo hacemos de la mano de Michelin. La idea es que probemos los neumáticos de invierno Michelin Pilot Alpin y Michelin Latitude Alpin, y que lo hagamos en el peor escenario posible: un entorno con adherencia nula.
El lugar elegido es la estación de esquí Vall Nord. Allí nos espera un circuito que comprende frenadas de emergencia, arranques en pendiente, sobrevirajes, trazada de curvas con riesgo de subviraje, un par de slaloms... y luego todo a la vez. Sobre nieve o hielo, o nieve y hielo mezclado. Sí, presiento que hoy voy a usar la cámara para grabar imágenes en movimiento... Esto promete.
El terreno está resbaladizo en algunos puntos. Me refiero a que resbala con sólo ir caminando. En coche ya no quiero ni pensarlo. Después de resbalar por quinta vez, entro en la sala y atiendo a la charla previa, a lo del círculo de Kamm y todo eso. Vamos a llevar neumáticos de invierno montados sobre modelos de Mercedes que cuentan con tracción total 4MATIC, ESP y 4ETS.
La cuestión es evaluar el comportamiento de las gomas mientras aprendemos o consolidamos conocimientos y destrezas para conducir sobre terrenos resbaladizos, y las ayudas electrónicas nos van a facilitar que nos concentremos en ese aspecto. Pero lo primero es lo primero, así que vamos a hablar de estos neumáticos.
Neumáticos de invierno, en crecimiento
Cuando la temperatura ambiental desciende por debajo de los 7ºC, las prestaciones que nos da un neumático de verano disminuyen, en parte por el endurecimiento de la goma y en parte porque su escultura, el dibujo que presenta en la banda de rodadura, no ha sido diseñada para traccionar sobre superficies de muy baja adherencia. En condiciones extremas, perdemos la capacidad de iniciar la marcha, frenar y girar que nos proporcionan los neumáticos. Nos quedamos también sin la posibilidad de arrancar en pendiente y perdemos control en los cambios de carril.
Para resolver ese problema, los neumáticos de invierno cuentan con dos características básicas que los diferencian del resto de neumáticos: una composición específica que les permite funcionar en condiciones de baja adherencia y temperatura, y un dibujo en la banda de rodadura especial, con canales más anchos y con un número mayor de recortes en la goma para ayudar a la tracción.
En Europa, la tendencia de mercado de los neumáticos de invierno es ascendente. En tres años, el nivel de ventas de estos neumáticos ha aumentado en un 50 %. En España nos quedamos en un 10 % para el mismo periodo. Evidentemente las condiciones climatológicas de España no son comparables a las de Alemania o Finlandia, eso está claro. Pero también es cierto que hay zonas de nuestro país donde el neumático de invierno puede funcionar muy bien.
Michelin Pilot Alpin y Michelin Latitude Alpin
A partir de ahí, la gama que nos presenta Michelin comprende dos modelos: Michelin Pilot Alpin, pensados para turismos de altas prestaciones, y Michelin Latitude Alpin, diseñados para SUV. Las tecnologías comunes a los neumáticos de invierno que probamos, tecnologías que la marca resume en la expresión Ridge'n'Flex, se apoyan en dos elementos:
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Una banda de rodadura con una escultura nueva, plagada de aristas y recortada en profundidad. En cada uno de los tacos, encontramos una gran cantidad de laminillas, denominadas Stabiligrip, dispuestas en ángulos variables para dar rigidez al taco y evitar que flanee, que se deforme al rodar.
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Una composición de la goma nueva, basada en la adición de sílice y --flipa-- aceite de girasol. Sí. Es lo que la marca denomina HelioCompound 3G (3G, de "tercera generación"), y supone que la goma mantiene la elasticidad a bajas temperaturas, consiguiendo adherencia sobre el hielo.
La escultura es diferente dependiendo del neumático. Para los Pilot Alpin, se ha pensado en un dibujo con grandes canales principales que cubre una enorme variedad de ángulos. Esto sirve para asegurar el agarre tanto en recto como en curva.
Por cierto, que para el caso general la escultura es asimétrica, tal y como la vemos sobre estas líneas... salvo que montemos los Pilot Alpin en un Porsche. En ese caso, los de Stuttgart han colaborado con los de Clermont-Ferrand para tener un neumático propio con escultura direccional.
En el caso de los Latitude Alpin, se ha dispuesto un franja central para asegurar la tracción. Además, los refuerzos interiores de la carcasa, las lonas que protegen los talones, se han ampliado para cubrir buena parte del flanco del neumático, dándole una mayor resistencia al conjunto. Y para garantizar la estabilidad, entre las aristas se han colocado unas uniones de goma.
Por otra parte, respecto a la generación previa se ha aumentado el número de aristas y de laminillas, tanto en uno como en otro modelo. En el Pilot Alpin, hay un 74 % más de aristas, y en el Latitude Alpin, un 40 %. En cuanto a las laminillas, que llegan hasta el fondo de la escultura, el aumento es de un 135 % en el neumático de turismo y de un 75 % en el neumático para SUV.
El resultado en números comprobados por el TÜV alemán habla de frenadas en tres metros antes sobre suelo mojado y en cuatro metros sobre nieve, sobre la generación previa, circulando con neumáticos 245/40 R 18 V de 90 a 0 km/h sobre mojado y de 50 a 0 km/h sobre suelo nevado.
Pero como todo eso hay que probarlo, vamos al tema que nos ocupa.
Al volante con Pilot Alpin y Latitude Alpin
Vamos a ponernos a los mandos de unos Mercedes Clase C, Clase E, Clase GLK y Clase M. Los dos primeros montan Michelin Pilot Alpin, mientras que los SUV equipan Michelin Latitude Alpin. Además, probaremos a movernos con neumáticos de verano, unos Michelin Pilot Sport 3. Rodaremos de forma indistinta por terreno mojado, nevado y helado. Bueno, con una salvedad: con los neumáticos de verano no tenemos humor como para dedicarnos al patinaje artístico sobre hielo.
Lo que sí hacemos es montarlos sobre un Clase C Estate y acometer una rampa de unos 15 grados. En bajada, cuidamos de no patinar. Y en subida, si llevamos impulso podemos avanzar algo, pero a la que nos detenemos... En fin, luego veremos en movimiento lo que es un 4MATIC sufriendo por traccionar. Vamos ahora a por las maniobras realizadas exclusivamente con neumáticos de invierno.
Comenzamos con la trazada de curvas y el subviraje a bordo de un Clase E. Tenemos ante nosotros una curva amplia. Ahí, un error común es fijar un vértice interior (e ir a por él) demasiado pronto. Si tenemos baja adherencia, como es el caso, pagaremos el error ya que al girar tanto el volante para reseguir la curva, las ruedas nos perderán agarre. Y subviraremos, haremos un recto, nos iremos de morros y saludaremos al árbol más cercano. ¿Hola, qué tal? Yo me acabo de estrellar.
Fijar el vértice interior lo más alejado que podamos. Mantenernos en el lado exterior de la curva tanto como sea posible. Girar suavemente y no acelerar hasta ver la salida de la curva.
Vamos ahora a por el control de un sobreviraje con el Clase C. Vamos a encontrar un obstáculo en la calzada que nos hace frenar y girar para sortearlo. Al hacerlo, el vehículo se inclina hacia adelante y la parte trasera pierde agarre, por lo que nos intenta adelantar, sobreviramos, nos vamos de culo, trompeamos. Además, si nos emperramos en mirar hacia ese otro árbol que se nos acerca tan rápido, lo más seguro es que acabemos conociéndolo de cerca también. El segundo de la jornada.
No, afortunadamente no tenemos árboles a la vista. Sólo algún talud de nieve en el que revolcarnos. Y digo afortunadamente, porque pese a llevar neumáticos de invierno, en algunas pruebas nuestro comportamiento parece sacado de Benidorm. Los neumáticos hacen mucho más de lo que podemos imaginar, pero lo fundamental es saber cómo actuar en estas situaciones.
Dirigir la mirada hacia donde realmente queremos ir y girar el volante en consecuencia.
La siguiente parada la tenemos en el circuito de conos. Cambiamos de coche, dejamos los turismos y nos metemos ya con los SUV. Palabras mayores, oiga. Hemos aumentado la masa, hemos elevado el centro de gravedad... y además el asfalto está completamente helado. Tanto, que caminar por ahí sin suelas especiales para hielo supone acabar pegando un resbalón y cayendo por el suelo.
En esas circunstancias, realizar giros y contragiros en dos slaloms a bordo de los Clase GLK y Clase M nos hace ser tremendamente suaves con los pedales, ya que es al acelerar y desacelerar cuando vamos a transferir peso de detrás hacia delante y viceversa. ¿El volante? Nada, lo justo para ladear un poco el coche. Si giramos de más, las ruedas pierden tracción y subviramos. El primer circuito es de calentamiento, con el GLK y una mayor distancia entre conos. El segundo es la prueba de oro.
Anticipar los movimientos hasta el punto de girar de un cono para el otro, girar lo imprescindible y si el coche subvira, enderezar la dirección para recuperar el agarre y así poder girar después.
Acabamos con una frenada de emergencia sobre algo que ya no sabemos muy bien si es nieve o hielo. Vamos a alcanzar una velocidad de entre 55 y 60 km/h antes de frenar a fondo. Nos espera una línea de conos que no debemos atropellar, como si fuera un tronco tendido en mitad de la calzada. Aceleramos desde parado a lo que dé el coche y cuando nos encontremos el obstáculo, toca frenar.
Ah, y lo hacemos sin ninguna referencia, a la brava. ¿Dónde hay que empezar a frenar? Donde te lo indique el instinto. Otra cosa: lo hacemos con los SUV, que pesan más. Con esos mimbres, el cesto que nos sale es una frenada intensa en la que importa el momento en el que empezamos a frenar pero, sobre todo, la velocidad que llevamos en un monstruo de dos toneladas de masa.
No olvidemos que la energía cinética que acumula un vehículo en movimiento está relacionada con la masa del vehículo y el cuadrado de la velocidad a la que viaja (Ec=½mv²). Eso quiere decir que duplicar la velocidad llega a cuadruplicar el problema si de repente tenemos que frenar.
Y como todo esto está muy bien, pero se aprecia mejor en movimiento, aquí os dejo un vídeo:
¿Me compro unos neumáticos de invierno?
Vale, después de todo lo que hemos visto y leído, surge la pregunta: ¿Me compro unos neumáticos de invierno? Pues... depende. Si vives en el tercio norte peninsular, o más o menos de Madrid para arriba, lo más seguro es que les saques partido a no ser que estés muy en la línea de la costa, donde las temperaturas son más suaves. De todas formas, tal y como nos comentaba Hatzive cuando fue a montar sus neumáticos de invierno, se puede rodar a 20ºC y el neumático no se desintegra.
Claro, en Vall Nord trabajamos en condiciones adversas... para nosotros, pero los neumáticos de invierno estaban en su salsa. De hecho, cuanto más baja es la temperatura, mejor funcionan. Para acabar de verlo claro debería haber robado uno de los coches y habérmelo bajado hasta la frontera. Seguramente habría aumentado un poco el consumo y el ruido de rodadura, aunque no creo que la diferencia fuera espectacular, y si hubiera ido muy a fuego los neumáticos de invierno me habrían funcionado peor que unos de verano comparables.
Es decir, que realizando una conducción muy dinámica --por no decir agresiva-- cada neumático es para lo que es. Ahora la pregunta que quizá me estoy haciendo es si yo realmente someto los neumáticos a según qué esfuerzos, y si resulta que no, pues a lo mejor me lo pienso de cara al año que viene, que este ya se me ha tirado el frío encima.
Sobre la cuestión económica, hay algo de lo que me enteré en Andorra, y es que con un neumático de invierno se puede montar un código de velocidad una letra menos de lo que llevamos homologado en neumáticos de verano, lo que puede representar un cierto ahorro. Por ejemplo, si normalmente calzamos unas cubiertas 235/65 R 17 91V, podríamos montar 235/65 R 17 91H. Por otra parte, los kilómetros los acabaré haciendo igual, así que siempre puedo gastar uno y luego el otro...
Nada, le daré un par de vueltas al tema, y ya veremos lo que hago. En la calle empieza a nevar.
Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
