Hace ya unos años que escuché hablar por primera vez de los neumáticos de invierno. La confusión inicial que tuve es la que muchos tienen actualmente, surgen muchas preguntas sobre ellos y no parecen ser fáciles de responder. ¿Qué lógica tiene llevar neumáticos de invierno en un país soleado y un clima tan maravilloso como España?
Empezamos con la actual entrada la prueba de larga duración de unos neumáticos de invierno que nos acompañarán hasta la primavera. Los neumáticos montados son unos Michelin Alpin 4 y la montura un veloz Toyota Prius, que me resulta ligeramente familiar puesto que curiosamente es mío. Este coche calza neumáticos en medida 195/65 R15 91 H.
Los neumáticos que ha calzado el coche durante los últimos tres años y casi cuarenta mil kilómetros son unos Bridgestone B250 de verano. El cambio de unas gomas por las nuevas de invierno coincide justo con la entrada del frío y el mal tiempo de verdad, así que no debería tardar en empezar a percibir las ventajas que se suponen inherentes a estos neumáticos.
Además es la primera vez que conduzco un coche con neumáticos de invierno, he conducido coches con neumáticos M+S, pero los conceptos son distintos. Unos son para hacer una conducción normal en mojado, nieve y bajas temperaturas, mientras que los otros son unos neumáticos mixtos para poder hacer escapadas fuera de la carretera, aunque por sus características también funcionan aceptablemente en nieve.
¿Cuándo se recomiendan unos neumáticos de invierno?
Antes de contaros mis primeras impresiones, me gustaría refrescar las propiedades que tienen este tipo de neumáticos. Un neumático de invierno está primeramente fabricado con unos compuestos ligeramente distintos a los de uno de verano. Estos compuestos favorecen el agarre a la carretera en condiciones adversas.
Además el diseño de la banda de rodadura tiene gran cantidad de surcos y los tacos están divididos en láminas, que al apoyarse en el asfalto o la nieve se comban ligeramente y la inicialmente forma lisa pasa tras apoyarse en el suelo a convertirse en una superficie con borde aserrado que aumenta el agarre del neumático hasta en los firmes más deslizantes.
Gracias a estos diseños de la banda de rodadura y a los compuestos utilizados para fabricar estos neumáticos de invierno, sus condiciones de trabajo ideal son muy diferentes a las de un neumático de verano. La teoría nos dice que un neumático de invierno nos da lo mejor de sí cuando la temperatura está por debajo de los 7-8 grados centígrados (por el compuesto utilizado) o cuando la calzada está deslizante, ya sea por lluvia, nieve o incluso hielo.
Esto limita bastante el uso en España, ya que en la zona sur, lluvia puede haber, pero frío poco y en esas condiciones suele trabajar mejor un neumático de verano con un diseño apropiado. De todas formas, un neumático de invierno puede rodar perfectamente en seco a 20 grados, no es lo ideal porque el consumo aumenta ligeramente, pero tampoco va a pasar lo que alguna vez he escuchado de deshacerse como si fuera mantequilla.
En nuestro caso, los neumáticos van a hacer la mayor parte de su vida en Madrid con alguna escapada a la sierra, donde ya el primer día que monté los neumáticos me recibió una espesa niebla y una temperatura por debajo de los 7 grados centígrados que se considera como óptima para estos neumáticos.
Montando los nuevos neumáticos
Vamos a aprovechar este momento para explicaros como se realiza un cambio de neumáticos ya sean de invierno, verano, entretiempo, cualquiera vaya… lo primero que hay que hacer es levantar el coche. En nuestro caso se utilizó un elevador, antes de levantarlo se ponen unos tacos de goma bajo los puntos de elevación que marca el manual del vehículo, a fin de no dañar ninguna pieza de los bajos del coche.
El freno se deja trabado para que las ruedas no se giren al soltar o apretar las tuercas. A continuación se sueltan las ruedas una a una retirando las tuercas normalmente con una pistola neumática. Una vez sueltas todas las tuercas, se retira la rueda de su lugar y a continuación con una llave especial se retira el obús de la válvula de aire (la parte que permite que entre aire pero no que salga) para que la rueda se deshinche rápidamente.
Una vez deshinchada se lleva la rueda a la máquina para desmontaje-montaje de neumáticos. Se quitan de la llanta todos los contrapesos que hubiese montados en la llanta. A continuación se destalona el neumático con una pieza en forma de uña el neumático de la llanta, normalmente suele hacer falta repetir la operación dos o tres veces y darle la vuelta a la llanta, para que los talones queden sueltos en la garganta de la llanta.
A continuación se sube a la parte superior, donde la llanta queda en posición horizontal y mediante un pedal se activa un mecanismo consistente en tres o cuatro mordazas neumáticas que sujetan la llanta y a continuación se baja el brazo, que tiene una pieza en la punta ajustable donde el mecánico apoya un desmontable (una palanqueta plana en cristiano) y fuerza a la goma a salir de la llanta sin tocarla.
Una vez sacado el primer trozo, la pieza en la punta del brazo tiene cogida una porción del neumático fuera de la llanta y el mecánico activa un mecanismo que gira la llanta, y a medida que esta gira, la goma va saliendo usando la punta del brazo a modo de cuña. Una vez extraído uno de los flancos del neumático, se tira del neumático para colocar el segundo flanco en el borde superior de la llanta y se repite la operación, desmontable para sacarla y engancharla a la punta del brazo, girar la llanta y finalmente extraer el neumático.
Una vez extraído, se corta la válvula vieja y ya tenemos cada pieza por su lado. A continuación, la operación en sentido inverso. Se coloca una válvula nueva en la llanta y se coloca otra vez en la máquina de montaje de neumáticos. A continuación se aplica agua jabonosa en los talones, para a continuación encajar el neumático nuevo a mano y ayudándose con el desmontable y la punta de la máquina pero moviendo la llanta en sentido contrario con otro pedal, se acaba de insertar en la llanta el neumático nuevo.
Una vez encajado se le da presión con un compresor, despacio para que entalone y después hasta la presión recomendada por el fabricante. No hemos acabado todavía, pero queda poco. A continuación se pone la rueda en la equilibradora y se pilla con una mordaza especial. Entonces se baja la tapa y la máquina indica al operario donde y cuanto peso tiene que colocar en la llanta.
Los pesos en la zona exterior de la llanta suelen ser adhesivos, ya que además de ser la cara que se ve desde fuera, puede molestar al colocar el tapacubos en los casos en los el coche los lleve. Una vez instalados los pesos necesarios, la rueda está lista para montar en el coche. Conviene montar las ruedas en la misma posición que llegaron, se apuntan a mano con la llave de cruz y aunque la llanta sea de chapa, el último apriete se hace con llave dinamométrica.
El par de apriete de los tornillos de nuestras ruedas suelen venir en el manual, a mi se me olvidó mirarlo, pero el mecánico sabía que las llantas del coche son de aleación y les dió el apriete estándar que le dan a este tipo de ruedas. Después de montar los neumáticos nuevos en ocasiones hay que realizar un paralelo. Normalmente este ajuste no se suele tocar salvo si el coche ya tiene bastantes kilómetros, si se ha pegado algún bordillazo o si ha habido algún accidente del que sospechemos que haya podido tocar las ruedas.
Hala, pues ya tenemos los neumáticos de invierno instalados y funcionando. Solo los he usado durante una semana y ni ha hecho frío ni ha llovido copiosamente, por lo que no he podido probar su funcionamiento en sus condiciones ideal. Según el nuevo etiquetado europeo, los Michelin Alpin 4 de nuestra prueba tienen una calificación E en consumo de combustible y C en agarre en mojado, con un sonido de rodadura de 70 dB.
De todas formas en estos primeros kilómetros si que he notado que en seco el consumo ha subido ligeramente (unos 0,2 l/100 km) y que el rozamiento percibido de las ruedas con el suelo es mayor y tengo que acelerarlo más para ir a la misma velocidad.
Lo primero puede ser causa del frío, porque realmente hasta esta semana no ha empezado a apretar, pero la segunda sensación es realmente extraña y necesitaré más kilómetros con él para verificar mis sensaciones. De cuando en cuando os pondremos al día de como van estos neumáticos de invierno, kilometrajes, sensaciones, trayectos especiales y demás.
En Motorpasión | ¿Qué tal van los neumáticos de invierno?
