Probamos el Mercedes-Benz A 250e: un híbrido enchufable que convence por autonomía y consumo, pero no por dinamismo

Los coches híbridos enchufables se multiplican entre todos los fabricantes. Son vistos como la antesala del coche eléctrico, es decir, el futuro inmediato del automóvil. Mercedes propone un nuevo integrante en el segmento de los compactos híbridos enchufables, el Mercedes-Benz A 250e. Y lo hace anunciando una de las autonomías WLTP en modo eléctrico más grandes del mercado. Probamos el nuevo Mercedes-Benz A 250e.

A la espera de que el segmento de los coches eléctricos despegue realmente, los fabricantes apuestan por los híbridos enchufables. Ahora mismo son los modelos que más interés despiertan entre el público y que, de paso, le permite a la marca reducir su media de emisiones de CO₂. Mercedes-Benz lo sabe y añade el Clase A a una gama híbrida enchufable de lo más completa y a la que pronto se unirá el nuevo Clase S.

En principio, el Mercedes-Benz A 250e es un modelo ideal para el mercado español, donde dominan los modelos compactos. Con una autonomía en modo eléctrico de entre 60 y 68 km, según el ciclo WLTP, el compacto alemán ofrece así una autonomía realmente utilizable en la gran mayoría de desplazamientos cotidianos.

El sistema híbrido del A 250e se compone de un 4 cilindros gasolina de 1.33 litros de cilindrada para 160 CV asociado a un motor eléctrico de 75 kW (102 CV) y una caja de cambios de doble embrague y 8 marchas. La potencia total culmina así en 218 CV y 450 Nm de par motor. La batería, por su parte, ofrece 15,6 kWh de capacidad bruta y es de fabricación propia. La produce Deutsche Accumotive, una filial del grupo Daimler.

Una cuestión de packaging

Mercedes ha logrado integrar de forma astuta los diversos elementos necesarios para la hibridación sin sacrificar demasiado las características básicas de su compacto estrella. Así, el motor eléctrico está integrado en la caja de cambios de 8 velocidades de doble embrague alojada en el compartimento motor, mientras que el escape está completamente rediseñado de forma compacta, con un silencioso y una salida ubicada en mitad del coche.

De esta manera, Mercedes pudo ganar el espacio necesario para integrar la generosa batería refrigerada por líquido de 15,6 kWh -y que pesa 150 kg- debajo del asiento trasero, sacrificando solo parte del volumen del depósito de gasolina (- 8 litros). Sin embargo, también tuvo que sacrificar parte del maletero, reduciendo su capacidad en 60 litros, para albergar los cargadores embarcados de 7,4 kW (corriente AC) y de carga rápida de 24 kW (corriente DC).

La carga de la batería se realiza en 1h45 para llegar al 100% desde un 10 % con un Wallbox de 7,4 kW (corriente alterna) o 25 minutos en una estación de carga rápida de 24 kW (corriente continua) hasta el 80% desde un 10 % con un enchufe CCS. Con una toma de corriente doméstica se pueden tardar entre seis y siete horas. Lo ideal es dejarlo cargando por la noche en casa, claro.

La configuración híbrida enchufable de este Clase A tuvo también un impacto en las suspensiones del Clase A. A pesar de sus 218 CV, el A 250e equipa suspensiones delanteras de tipo McPherson y de rueda tirada con barra de torsión en el eje trasero, como en los Clase A menos potentes. En comparación el A 250 de 224 CV equipa un eje trasero más elaborado con un esquema en paralelogramo deformable. Y eso se nota en la conducción.

Como en todos los híbridos enchufables recientes, el coche se enciende por defecto en eléctrico. Es también la fuente de energía que tiene prioridad independientemente del modo seleccionado, salvo en Sport. Además, si introducimos un destino en el navegador, el coche optimiza de manera inteligente el uso de la energía, dependiendo de la ruta escogida (curvas, cruces, rotondas, pendientes, etc), teniendo en cuenta el tráfico, los límites de velocidad. Sin introducir un destino en el GPS, el perfil de la carretera y los datos proporcionados por el radar y la cámara estéreo frontal permiten anticipar mejor las áreas de recuperación de energía. Por supuesto, el coche cuenta con un modo de conducción ECO, para ahorrar todavía más en el consumo.

Sin grandes diferencias visibles con respecto a la gama del Clase A

La tercera generación y actual de la Clase A goza de un gran éxito, con 38.637 unidades vendidas en Europa en el primer trimestre de 2020, muy por delante de sus dos viejos rivales, el Audi A3 y el BMW Serie 1. Estéticamente, este híbrido enchufable no varía con respecto al resto de la gama. Y está disponible con el pack estético AMG (como nuestra unidad de prueba) o sin. Solo una segunda trampilla de llenado en el lado derecho (la toma de corriente combo CSS) y unos discretos logotipos EQ Power delatan este A 250e de un A 200 o un A 250.

A bordo, nada lo diferencia de un A 200 o de un A 250. Nos encontramos con el mismo salpicadero y asientos con resposacabeza integrado que en el resto de la gama. Eso sí, el salto calitativo entre el anterior Clase A y el actual es notable. Los plásticos hacen gala en su mayoría de un aspecto y tacto bastante premium en cuestiones de calidad percibida. Especialmente en nuestra unidad de prueba con tapicería en simil cuero y Alcantara con costuras de contraste en rojo. Mención aparte merece la consola central con acabado “Piano Black”. Le da un aire realmente premium, aunque es propenso a ensuciarse y a las rayas.

Al igual que en los otros Clase A, cuenta con pantallas de 10,3 pulgadas, táctil en el caso de la pantalla de infoentretenimiento. Equipa el excelente sistema MBUX de asistente por voz y, según las versiones, el sistema de navegación con realidad aumentada. Y por supuesto es compatible con Apple Car Play y Android Auto.

En términos de habitabilidad, tampoco hay diferencias. Las plazas traseras son realmente utilizables únicamente por dos personas, aunque estén homologadas para albergar a tres. El espacio para las piernas de los pasajeros posteriores es simplemente correcto. Es superior al de un BMW Serie 1, pero también es inferior al de un SEAT León, por ejemplo. Solo el maletero, que ha perdido el doble fondo de 60 litros del que gozan los otros Clase A, difiere en el A 250e con respecto al resto de la gama.

Al volante del Mercedes A 250e: confort ante todo

Al volante del Mercedes A 250e, el sistema híbrido aporta sus bondades en términos de prestaciones con un 0 a 100 km/h en 6,6 segundos y un 80 a 120 km/h en 5,7 segundos. En el 0 a 100 km/h no se queda muy lejos del A 250 de 224 CV y tracción integral (lo ejecuta en 6,2 s). Sin embargo, hay algo más que cifras, las sensaciones son más importantes. Y en el A 250e nos deja un sabor extraño.

No hablamos aquí de comportamiento dinámico, pues el coche tiene una clara puesta a punto orientada al confort. En curvas tomadas a buen ritmo, alarga la trayectoria y se tumba hacia el exterior de la curva. No es para nada divertido. No hay que fiarse de sus 218 CV y 450 Nm y aún menos de su pack exterior AMG. Hablamos, del contraste entre movilidad eléctrica y térmica.

En modo eléctrico, el par instantáneo y el silencio de marcha son soberbios. Y puede hacerlo incluso hasta los 140 km/h en autopista sin que la autonomía se derrita como un helado olvidado al sol en pleno verano. El problema es cuando entra en acción el motor 1.3 litros en caso de fuerte aceleración en modo híbrido. En ese caso, rompe la refinada burbuja en la que estábamos tan a gusto con una cacofonía de generador. El colmo para un coche que apuesta por el confort de marcha.

Autonomía y consumos del Mercedes A 250e

Al menos, este motor 1.3 litros de origen Renault y aunque sea particularmente ruidoso en aceleración, sabe mostrarse relativamente silencioso a velocidad de crucero y sobre todo bastante parco en consumo una vez se ha agotado la batería. En nuestra prueba, con la batería agotada, arrojó un consumo medio de 5,6 l/100 km. Para un PHEV es una cifra muy respetable.

En términos de consumo general. La autonomía máxima que llegamos a alcanzar en nuestra prueba ha sido de 57 km, lo cual no está muy alejado de la cifra mínima homologada en ciclo WLTP. Y en este caso, abusamos del trayecto por autopista y vías rápidas, tradicionalmente poco amigas de la movilidad eléctrica. De hecho, casi se puede efectuar un Barcelona-Castelldefels ida y vuelta con una sola carga en modo 100 % eléctrico.

Para la gran mayoría de automovilistas que usan el coche a diario para un trayecto de las afueras de una gran ciudad hacia el centro y vuelta, es una autonomía suficiente y podrían no pisar una gasolinera de toda la semana (si pueden cargar en casa y/o en destino, claro). En ese caso, el consumo medio homologado de 1,5 l/100 km parece incluso realista, aunque en realidad estaría más cercano a los 2 l/100 km que al litro y medio del ciclo WLTP.

Y es que este híbrido enchufable, a pesar de arrancar siempre en modo eléctrico, no pasa nada por usar el coche en modo híbrido si sabemos que vamos a hacer más de unos 60 km. Es decir, el sistema determinará en función del tráfico que tenemos delante, de nuestra velocidad, de nuestro ímpetu con el acelerador, de la orografía y del trayecto previsto -si lo hemos introducido en el navegador- cuál es la mejor combinación entre movilidad eléctrica y térmica y aplicará la mejor frenada regenerativa necesaria en cada caso.

Una frenada regenerativa, por cierto, que al principio puede desconcertar un poco ya que es variable, pero a la que uno se acostumbra rápido. En estos casos, no solamente la batería durará más tiempo cargada sino que el consumo medio se acercará a los 5 l/ 100 km.

Precio del Mercedes-Benz A 250e y sus rivales

Disponible desde 39.350 euros cuenta con un equipamiento de serie decente, aunque los sistemas más interesantes de asistencia a la conducción, como el control de crucero activo y sistema Pre Safe (2.444 euros en pack) o el asistente MBUX con head-up display (1.391 euros en pack) son opcionales.

A lo que habría que añadir el azul denim (786 euros) y el paquete Paquete Business Plus (3.375 euros), que incluye el kit y las llantas AMG, el pack Business y la integración con Apple Car Play y Android Auto, para llegar a la configuración de la unidad de prueba y los 45.596 euros que cuesta. La wallbox y su instalación son aparte. En cualquier caso, sigue siendo más barato que un A 250 4Matic (desde 50.125 euros), con una puesta a punto más deportiva y un consumo más elevado.

De momento, el Mercedes-Benz A 250e se puede sentir un poco solo en el segmento de los compactos híbridos enchufables. Y más aún si nos limitamos al segmento premium. Así, el Clase A 250e tendrá al Volkswagen Golf GTE de 245 CV, más ambicioso en términos de potencia, y al Golf eHybrid de 204 CV, así como al futuro Audi A3 e-tron como principales rivales. Y todos ellos todavía no se comercializan. Y si nos salimos de la esfera premium o semi premium, el SEAT León eHybrid de 204 CV debería ser también un modelo a tener en cuenta.

Mercedes-Benz A 250e: nuestra valoración

El Mercedes-Benz A 250e brilla por su autonomía en modo eléctrico y su bajo consumo cuando se agota la batería. Es una sofisticada alternativa para quien use el coche todos los día y no quiera dar el salto al eléctrico porque no quiere renunciar a realizar trayectos más largo sin los condicionantes de los coches eléctricos. Además, conserva casi todas las cualidades del Clase A, salvo su dinamismo en curvas. Entre las suspensiones traseras de los A menos potentes y los casi 200 kg más que debe arrastrar, este Clase A apuesta entonces por el confort.

El coche para esta prueba ha sido prestado por Mercedes-Benz. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

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