Mazda6 2017, a prueba. Cuando buscar la excelencia es un ejercicio de sutileza

De cara al año 2017, el Mazda6 se actualiza, y lo hace apoyándose en dos fórmulas que le han venido muy bien a la marca de Hiroshima: Jinba Ittai y Skyactiv. Apenas veremos cambios en el exterior, apenas notaremos diferencias en el interior. Sin embargo, las novedades que acompañan al Mazda6 2017, y que anticipan las novedades que veremos en el Mazda3, en el Mazda2, etcétera, son básicas para que el comportamiento dinámico de estos turismos sea aún más redondo que hasta ahora.

Una vez probado el Mazda6 2017, el veredicto no puede más positivo, aunque queda un regusto algo raro cuando nos enfrentamos a este aparente déjà vu: ¿No nos habíamos visto antes? Pues sí. Hace casi cuatro años, concretamente... Vamos a ver lo más destacable de la novedad, resumido en siete puntos clave.

1. Busca las siete diferencias, que no las hay

Las novedades no cabe buscarlas en el exterior. Unos retrovisores plegables eléctricamente, calefactados y con los intermitentes integrados, una parrilla rediseñada, unos faros delanteros algo más apuntados, unas nuevas bocas para los faros antiniebla delanteros, unas molduras laterales actualizadas y un nuevo tono de pintura Machine Grey para la carrocería no justifican el viaje. Son seis.

Tampoco es la idea. La aplicación del lenguaje KODO le ha representado a Mazda una cantidad tal de premios de diseño que han hecho valer el dicho según el cual si algo funciona, ¿para que lo vas a tocar? Visto así, tiene cierta lógica.

Podemos hablar de continuidad... o podemos plantearlo de otra forma: ¿en qué manera podrían los diseñadores haber mejorado la estética del Mazda6 anterior?

En Mazda comentan que la estética del Mazda6 2013 era tan actual que no creen que su berlina necesite un gran lavado de cara. Como explicación queda algo pobre, pero lo que dicen, en el fondo, es correcto. De hecho, recuerdo haber pensado en voz alta que era mejor no destrozar un diseño tan conseguido como este, por ejemplo encasquetándole unos faros que le romperían del todo esa estética tan personal pero, también, tan cerrada que no permite grandes cambios.

Y no los hay.

2. La belleza sigue en el interior y la novedad es sutil

Uno no puede ser objetivo cuando ocupa un habitáculo como el del Mazda6. Lo único que puede hacer es tratar de ser honesto. Desde que Mazda comenzara a reinventar toda su gama, arrancando precisamente con el Mazda6, ya vimos que la ergonomía y la posición de conducción eran dos prioridades entre los diseñadores de sus interiores.

Con este Mazda6 2017, ese componente se ha acentuado. Si la posición del conductor es el origen que sienta las bases para un diseño en Mazda, tal y como nos explicó en su día el padre del Mazda MX-5, Nobuhiro Yamamoto, en el nuevo Mazda6 esa filosofía de ceñirse a la figura del conductor ha motivado que se replantee la ubicación de los mandos... sin que se noten demasiado los cambios.

Ha sido todo muy sutil: un cockpit donde el volante y los pedales están centrados en el eje vertical del conductor para evitar que se le fatiguen demasiado los músculos; un nuevo volante, con botones mejor planteados desde el punto de vista ergonómico; una nueva ubicación para algunos mandos... Nada, hablamos de detalles que sólo se aprecian comparando imágenes o yendo de una unidad 2013 a una unidad 2017. Pero el resultado es muy satisfactorio cuando te sientas al volante. Si antes el Mazda6 me convencía, ahora ya...

3. Cuestión de detalle en cada pequeño detalle

El volante es la novedad que más llama la atención en el interior. Sus botones quedan ahora colocados de una manera más ergonómica. Lo mismo sucede con el MZD Command, que ha sido reubicado para que sea más accesible y más cómodo de utilizar. Los relojes se han resideñado y ahora son tremendamente intuitivos y legibles. La pantalla ahora sobresale ligeramente de la consola central, aunque menos de lo que aparenta en fotografía. A la práctica, resulta mucho más cómoda de utilizar así, puesto que apenas exige desviar la mirada de la carretera.

Sin embargo, el planteamiento es más general que una cuestión de detalles. Minimizar el esfuerzo del conductor para evitar que se fatigue está en la base del rediseño en el interior, a todos los efectos. Y en asuntos como el manejo de los mandos esto se ha traducido en buscar que el conductor tenga los elementos allí donde mejor garanticen su usabilidad.

Otro ejemplo de esto se encuentra en la memoria del Head Up Display (HUD), que se coordina con la memoria de los reglajes de los asientos, en las versiones que la montan, para que la altura de los caracteres que muestra la pantalla quede graduada en consonancia con el campo de visión del conductor. Además, este elemento ahora mejora su resolución y muestra su información en color.

Siendo sincero, sigue sin convencerme, porque es un HUD de los que utilizan una placa de policarbonato emergente. Donde estén las proyecciones bien ejecutadas sobre el parabrisas, que se quite todo lo demás. De todas formas, le reconozco la evolución al HUD de Mazda, que antes quedaba un peldaño bastante alto por debajo del nivel que dan el resto de los elementos de acabados de la casa. Este se ve bien, y aunque exige que bajes un poco la mirada, es eso: un poco solamente.

4. G-Vectoring Control, o cuando el Jinba Ittai se enriqueció con los sistemas adaptativos electrónicos

Nos ponemos en marcha y lo primero que nos llama la atención es que el Mazda6 resulta extremadamente manejable. De hecho, lo es incluso mucho más que el recuerdo que tenía yo de aquella berlina que probé en Portugal. También era la variante Wagon, la primera que conduje. Y, sí, era manejable. Pero... ¿tanto?

Cuando asistimos a una de las charlas que nos tiene preparadas la marca, entiendo por qué ha sido tan cómodo acometer curvas con el familiar. La clave está en las siglas GVC, que responden a la fórmula G-Vectoring Control, o control vectorial de las fuerzas g. Forma parte de la estrategia Skyactiv Vehicle Dynamics. Si hasta ahora Skyactiv se manifestaba a través de una carrocería y un chasis diseñados para obtener una dinámica más que destacable, ahora Skyactiv Vehicle Dynamics aporta una tecnología de control concebida para conseguir "una conducción más satisfactoria", según explican en Mazda.

¿Cómo lo hace?

Cuando el conductor empieza a girar el volante, el sistema utiliza par del motor a fin de generar una fuerza g de desaceleración en las ruedas delanteras. Así desplaza parte de la carga hacia el tren delantero y aumenta el agarre, lo que mejora la respuesta de la dirección a la demanda del conductor. Luego, cuando el volante se mantiene quieto en un grado de giro, durante la curva, el GVC recupera el par y devuelve la carga al tren trasero, aumentando la estabilidad del vehículo.

Cuanta mayor es la carga vertical que se ejerce sobre una rueda, más fuerza de giro se le puede transferir, pero tocar la entrega de par siempre es delicado, si de lo que se trata es de conseguir un compromiso entre agilidad y comodidad de marcha. En este caso hablamos de apenas 0,01 a 0,05 g, lo que es casi inapreciable: "Ni se nota", bromea uno de los ingenieros de Mazda cuando nos explica en detalle el sistema.

Pero vaya, si se nota. En positivo y de ninguna manera de modo intrusivo. Es es ese sentido que "ni se nota": que no resulta intrusivo. Y se nota en el resultado. El resultado de unos cálculos y reacciones ejecutados en un tiempo de respuesta inferior a 15 milisegundos es una conducción muy reactiva pero que da una respuesta muy lineal, sin que nunca tengamos la sensación de que el GVC nos está llevando hacia donde nosotros no queremos.

Al contrario: es Jinba Ittai aplicado con electrónica a una berlina que va de los 1.300 kg en vacío (Sedán 2.0 Skyactiv-G 145 CV) a los 1.490 kg en vacío (Wagon 2.2 Skyactiv-D 175 CV).

También han puesto su empeño los ingenieros de Mazda en conseguir que esa progresividad se traduzca en una mejor experiencia para el resto de los ocupantes. Nos lo explican utilizando vídeos de comparación pero, una vez dentro del coche, honestamente no somos capaces de confirmar si efectivamente nos movemos menos que en un Mazda6 que no montase este sistema. Más que nada, porque todos lo llevan de serie. Y próximamente lo encontraremos en otros modelos de la gama, comenzando por el inminente restyling del Mazda3.

5. Otro motor diésel que incorpora la reducción de ruidos por compensación, o Natural Sound Smoother

Cuando probamos el Mazda3 1.5 Skyactiv-D, conocimos la tecnología Natural Sound Smoother, que neutraliza los ruidos procedentes del motor compensando las frecuencias con la ayuda de amortiguadores sonoros.

En los Mazda6 diésel esa filosofía se emplea en varios rangos de frecuencias: para reducir el ruido en hasta 10 a 15 dB cuando hablamos de la frecuencia de 3,5 kHz se emplea un amortiguador en el bulón del pistón, igual que en el Mazda3 diésel. Cuando hablamos de las frecuencias de 1,3 kHz, 1,7 kHz y 2,5 kHz se recurre a la compensación del ruido durante la preinyección mediante ondas, sacando partido a la sincronización electrónica de la alimentación y el encendido.

A la práctica, el sonido que se percibe en las dos versiones diésel probadas (Skyactiv-D de 150 y 175 CV) es muy homogéneo, casi continuo, sin regímenes en los que el ruido se haga más llamativo. No se puede decir que el sonido sea suave, pero sí muy atenuado y poco rumoroso, a la práctica. Por lo demás, los motores no han experimentado cambios. Siguen empujando con vehemencia desde bajos regímenes y gracias a los generosos desarrollos de las cajas de cambio manuales es posible llevar con ellos una conducción relajada.

Ahora, la filosofía por la cual el vehículo debe acompañar al movimiento del cuerpo ha motivado que se trabaje a fondo la reactividad del motor a los gestos ejecutados sobre el pedal del acelerador. Quizá sea por esto, quizá sea porque los motores de Mazda tiran bien, lo cierto es que en autopista las aceleraciones son briosas y las recuperaciones, meritorias.

6. Ligeros cambios en los sistemas de seguridad

Cambia el sistema de reconocimiento de señales de tráfico (TSR), que durante la ruta es capaz de mostrarnos incluso unas señales de obras de esas a las que no hace caso ni Peter. El TSR se apoya en la cartografía del navegador y aprovecha una nueva cámara de visión delantera, que sustituye al láser infrarrojo que utilizaba el anterior Mazda6 y que es común a otros dos sistemas de seguridad: la frenada en ciudad (SCBS avanzado) y la frenada de emergencia (SBS).

Con la nueva cámara se extiende el intervalo de velocidad de detección en el SCBS avanzado: antes era de 4-30 km/h y ahora es de 4-80 km/h. Además, ahora detecta peatones y no sólo vehículos, y funciona también marcha atrás (2-8 km/h), empleando en este caso sensores por ultrasonidos. Por su parte, el SBS echa mano de la misma cámara, complementando al radar de microondas (77 GHz). Como otros sistemas similares, actúa en varias fases: en el caso de que se reduzca la distancia de seguridad envía un aviso y presuriza los frenos; y si el conductor no impide la colisión el sistema aplica la frenada de forma autónoma.

Durante los kilómetros recorridos, el SBS nos avisa en varias ocasiones de varias posibles colisiones, gracias a la colaboración desinteresada de varios conductores que alegremente permanecen ajenos a la necesidad de seguir una trayectoria adecuada dentro de un solo carril, cuando uno circula por autopista. De todas formas, no llega la sangre al río; ni las pastillas llegan a rozar los discos.

7. Si el 'viejo' Mazda6 estaba bien, este está aún mejor

El Mazda6 fue el primer modelo de la nueva imagen de Mazda. Le corresponde el honor, por lo tanto, de estrenar la oleada de restylings que se avecinan ahora, y que seguirá con el Mazda3. Pero hay un problema. Cuando uno ha dado con la fórmula de la alquimia estética que le funciona igual de bien en un sedán que en un familiar que en un compacto que en un subcompacto que en un roadster o que en un par de SUV (¡!), lo único que le queda es subir a una montaña a meditar o bien hacerse seppuku al recibir el encargo de renovar su diseño, porque lavar la cara a un producto tan cerrado es algo cercano a una misión imposible.

Estaba cantado que el restyling del Mazda6 no podía aportar demasiadas sorpresas desde un punto estético, y Mazda ha utilizado la otra carta de esa mágica baraja que le ha hecho crecer en Europa a un ritmo del 28 % durante el último medio año: la dinámica y la ergonomía, partiendo de la base de un diseño que primero esboza al conductor y luego construye un vehículo a su alrededor. La búsqueda de la excelencia, en lógica consecuencia, no puede realizarse de una forma que no sea valiéndose de sutilezas. Mejorando lo presente, literalmente.

Precios y comercialización del Mazda6 2017, o la constatación de que el diésel comienza su decadencia

Desde que el diseño KODO iluminó los despachos de Mazda, la firma de Hiroshima no ha hecho más que avanzar en nuestro entorno. Ese 28 % de crecimiento que registró en Europa en el primer semestre de 2016, consiguiendo una cuota de mercado del 1,6 %, en España supone nada menos que un 35 % en lo que va de año, hasta agosto, sobre un crecimiento medio del mercado del 11 %. Y no hace falta recurrir a números: basta con darse un paseo por calles y carreteras y ver la de Mazdas matriculados recientemente que hay en circulación.

En este contexto, la previsión de ventas que hace en nuestro país Mazda sobre su berlina D es de 2.013 unidades a un año completo, lo que representa un 11 % de las ventas de Mazda España. Los modelos que más tiran de las ventas de Mazda en el mercado nacional son el CX-5 (6.239 unidades, 34 % del total), CX-3 (4.031 unidades, 22 %) y Mazda3 (4.187 unidades, 23 %).

En cuanto a la composición de las ventas que prevén para este Mazda6 2017 en España, no hay sorpresas entre las carrocerías más demandadas: 60 % para el Sedán, 40 % para el Wagon, aunque bien es cierto que la variante familiar cosecha ahora más pedidos que años atrás. También es destacable la composición por niveles de acabado: un 50 % entre Style y Style+, los completos niveles de acceso, y un 50 % para Luxury, que representa el tope de gama.

Pero si hay dos aspectos importantes en los que las previsiones de ventas del Mazda6 llaman la atención, estos son las transmisiones y las motorizaciones. Al tanto, porque las previsiones apuntan a nada menos que un 25 % de cambios de marcha automáticos. En España, sí, donde hasta hace cuatro días vender un 10 % de automáticos era lo habitual en cualquier generalista.

Y lo que constituye ya un toque de atención es la distribución entre Skyactiv-D y Skyactiv-G: 70 % diésel, contra 30 % gasolina. Los tiempos están cambiando, y la respuesta está escrita en el viento. O en el aire, repleto de NOx y de partículas, que ha hecho que después de septiembre de 2015, curiosamente (en cursiva, por aquello de la ironía), las ventas de diésel empezaran a replegarse en favor de la gasolina y de los híbridos. De 2015 a 2016 la media del mercado de los gasolina en España ha aumentado en un 30 %. En Mazda, ese crecimiento se eleva al 56 %.

Sobre la amplia tarifa de precios que compone la oferta del Mazda6 2017 se aplican un descuento comercial por lanzamiento, de 3.000 euros, más el descuento por financiera Promofinance (entre 1.478 euros y 1.497 euros, más Seguridad Mazda 730, que está valorada en 481 euros), aparte de la promoción del programa FlexiOpción, de 1.000 euros más Seguridad Mazda 730 (481 euros) más dos o tres años de mantenimiento gratuito, dependiendo de la operación, y el descuento por fidelidad para clientes que ya sean poseedores de otro modelo Mazda: cinco años de mantenimiento gratuito.

Finalmente, si piensas en el Mazda6 2017 como coche de empresa, hay un dato que quizás te interesará: según Eurotax, en agosto los Mazda6, tanto en gasolina como diésel, se coronaron como líderes en valor residual a 36 meses o 36.000 kilómetros, enfrentados a sus homólogos de Citroën, DS, Ford, Hyundai, Kia, Opel, Peugeot, Renault, Škoda, Toyota y Volkswagen.

Los gastos correspondientes a esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.