El Lexus GS tiene casi 20 años de historia y va por su cuarta generación. Es la segunda vez que tiene una mecánica híbrida, y repite nombre, Lexus GS 450h. No es la única motorización, también están los GS 250 y GS 350 que no se van a vender en España, aunque sí en otros mercados europeos o exteriores.
En resumen, es un conglomerado de contradicciones: 345 CV pero gasta 6,1-6,2 l/100 km, elegante pero deportivo, económico de mantener pero no baja de 69.000 euros, carácter japonés pero también alemán, etc. Es un coche de segmento E, es decir, rivaliza con la Serie 5 de BMW, el Audi A6, Mercedes-Benz Clase E y el Infiniti M.
Fue el primer híbrido del segmento, y ahora tiene rivales híbridos, aunque las potencias no coinciden, en todos los que he mencionado. Lexus empezó una tendencia, la de incorporar la hibridación a los coches Premium partiendo de la valiosa experiencia de Toyota en el tema desde mediados de los 70, cuando se pusieron a trabajar en ello.
¿Qué hace especial a este coche? Tiene un motor 3.5 V6 que rinde 292 CV, es de ciclo Atkinson y tiene un sistema combinado de inyección directa/indirecta (12 inyectores, sistema D4S) y alzado de válvulas variable VVT-i. Está complementado por un motor eléctrico de 200 CV y en conjunto pueden dar 345 CV, no 499.
Homologa un consumo muy bajo, 6,1 l/100 km con llantas de 18” y 6,2 l/100 km con llantas de 19” (F Sport). El modelo básico rueda con 17” y gasta 5,9 l/100 pero no se va a vender aquí. Aquí viene lo bueno, ¡no consume gasóleo! Un gasolina que gasta como un diesel, con lo mejor de ambos mundos, incluyendo un generoso par a bajas vueltas.
Respecto a la generación previa —lo probamos en 2008— ha reducido su consumo en un 20% y tiene más potencia. La cuarta generación del GS tiene muchos cambios y ahora el sistema híbrido va por su segunda generación. La marca lo llama Lexus Hybrid Drive, mientras que en la matriz Toyota se llama Hybrid Sinergy Drive.
Detalles del sistema híbrido
El motor eléctrico está integrado entre el motor de gasolina y la transmisión, de tipo e-CVT (un variador continuo). Se apoya en unas baterías Ni-Mh de 650 voltios. No han utilizado litio porque así consideran que controlan mejor las baterías. Puede sonar a excusa, y en parte lo es, ya hay híbridos de Toyota usando litio, como el Prius+.
Puede funcionar con cualquier combinación de los motores, gasolina y eléctrico, por lo que el motor eléctrico puede impulsar al coche desde parado y no consumir gasolina por ejemplo en una travesía, a baja velocidad y siempre con poca carga de acelerador. Como mucho puede hacer 4 kilómetros en llano con las baterías “a tope”.
No hay que recargarlo. Las baterías recuperan energía de lo que al V6 le sobra o al convertir energía cinética en electricidad. Resulta muy difícil llenar las baterías a su límite virtual (el 100% físico nunca se alcanza), pero resulta aún más difícil agotar la carga (en realidad jamás se descargan). Esto es así para garantizar su durabilidad.
Conduciendo el Lexus GS 450h
Como en cualquier automático pisamos el freno, y luego el botón de arranque. Dependiendo de las condiciones, el motor de gasolina igual ni arranca, pero veremos en el tablero la palabra “READY”. Al insertar la marcha “D” y pisar el acelerador, comienza una aceleración impecablemente suave, es la magia del motor eléctrico.
En determinado momento arranca el motor V6, que es tremendamente suave. Los japoneses hacen muy buenos motores atmosféricos y este tiene prácticamente la finura de un V12, aunque el sonido lógicamente es distinto. Si nunca hemos conducido un coche con CVT nos llamará la atención el “desfase” entre el ruido sonido y la velocidad.
En el primer GS 450h no había tacómetro, sino un potenciómetro dividido en varias zonas: recarga, económico, normal y zona de potencia (POWER). En el nuevo GS 450h eso se puede elegir, podemos ver el potenciómetro o el tacómetro, o las dos cosas. Este modelo tiene un visor proyectado en el parabrisas, es decir, un HUD.
Mientras en el BMW Serie 5 tenemos —opcionalmente— un HUD a todo color, en el GS 450h es muy sencillo, monocromo en blanco, que es como el del Prius en cuanto a sencillez. Muestra siempre la velocidad de forma digital, y se puede elegir ver el potenciómetro o el tacómetro. Si está activa la navegación, también recibiremos instrucciones, o información del sistema de sonido.
En el tablero, dependerá del modo de conducción que hayamos elegido si vemos el potenciómetro o el tacómetro. Con una rueda selectora podemos elegir cinco modos: EV (eléctrico puro), ECO (acelerador perezoso, climatización eficiente, Normal, Sport (acelerador muy sensible) y Sport+, que además endurece levemente la suspensión, controlada electrónicamente.
Ya sea en modo Sport o Sport+, la instrumentación se tiñe de rojo y el tacómetro está presente en todo momento. Eso sí, puede resultar confuso el ver que a 120 km/h el motor no pasa de 1.500 RPM en llano o que a 180 no pasa de las 3.000. Con ese desarrollo podría alcanzar 360 km/h, aunque lógicamente no es posible. Está limitado a 250 km/h.
En los CVT el motor gira bajo de vueltas si no es necesaria potencia, y si hace falta, gira a su régimen de potencia máxima, variando el desarrollo y manteniendo dichas revoluciones (6.000, de ahí no pasa). El sonido del motor permanece estable, pero gana velocidad. No es nada a lo que no se pueda uno acostumbrar, pero choca al principio.
Cuando el motor acelera poco o mantiene el ritmo, es muy silencioso, o parece que directamente no hay motor. El eléctrico es casi inaudible, solo una oreja entrenada puede percibirlo. Si se acelera fuertemente, el motor de gasolina suena, pero nunca es molesto, y para determinado tipo de cliente, le falta carácter racing.
Pero este coche es así. De hecho, los escapes están perfectamente disimulados y orientados hacia abajo, le da vergüenza enseñarlos como si fuera un Diesel. Esto es por el planteamiento de ser híbrido y querer comunicar una imagen más “ecológica”. Luego está la contradicción de tener el F Sport con una imagen mucho más agresiva pero sin escapes visibles.
Una berlina muy polivante para cualquier carretera
En las autopistas va muy cómodo, aunque vayamos a 200 km/h por una autobahn, porque da mucha sensación de estabilidad y por la contenida sonoridad de todo el conjunto. Sin pendiente ni aceleración, el motor irá muy bajo de vueltas, sin que eso suponga nunca un problema. Cuando solicitemos un esfuerzo superior tendremos fuerza casi en el acto.
Aunque el motor eléctrico es instantáneo, el motor de gasolina no, y al cambiar rápidamente la relación de transmisión el motor ha de acelerar para adaptarse a ello, como en cualquier automático. Los consumos son considerablemente más bajos que en motorizaciones de gasolina tradicionales, incluso hablando del segmento D.
De suspensión es muy cómodo, ha sido completamente revisado respecto al anterior GS 450h. Incluso utilizando el modo Sport+ notaremos confort, solo que la suspensión es más comunicativa. Si estamos conduciendo un F Sport notaremos que todo va un poco más duro. Es similar en planteamiento a un Audi A6.
En carreteras secundarias veremos que hay varios momentos en los que no hay funcionamiento del motor de gasolina, la lucecita verde “ev” se iluminará en el tablero. Tan pronto como el 3.5 V6 sea necesario arrancará casi de forma imperceptible. Notar que se ha apagado es igualmente bastante complicado.
Si tenemos que adelantar, machacamos el acelerador, y tendremos potencia a raudales, aunque la aceleración no es demasiado impresionante en plan subjetivo. La zona final del acelerador, más dura, da potencia extra, independientemente del modo de conducción escogido. No recupera como una berlina de casi 2 toneladas, sino mejor: 80-120 km/h en 4,6 segundos. Sí, pesa eso.
En zona de curvas veremos que está pensado más para ir sobre la trayectoria solicitada que para una conducción más deportiva/divertida. El control de tracción (TRC) es desconectable, pero cuando el de estabilidad (VDIM) es necesario por lo que sea, vuelve a activarse. Es un poco intrusivo, se ve que el cliente típico de Lexus no busca eso.
En la configuración más deportiva —Sport+ con TRC desconectado— si queremos que el coche haga algo raro hay que buscarlo adrede, como serrar con la dirección o frenar fuerte dentro de una curva. Es menos subvirador de lo que le correspondería por su tamaño y peso, es más neutro, y desde luego, el ser de propulsión trasera no es nada negativo.
Un Mercedes Clase E nos parecerá más torpón y subvirador, y un A6 con tracción quattro o Serie 5 con una “x” (lo que toca con esta potencia) pasarán soldados al suelo, son sensaciones diferentes. Respecto al Infiniti, no lo he conducido aún. Quien busque la máxima diversión en este segmento tendrá que elegir un Serie 5 y obviamente de propulsión.
El GS 450h es muy fácil de conducir, ya sea por ciudad o por carreteras de curvas, por que es muy intuitivo y predecible. Incluso saliendo a fondo desde parado sin TRC no conseguiremos que derrape a menos que la superficie que pise sea demasiado resbaladiza. El empuje es tan progresivo que dificulta que haya situaciones difíciles.
Dentro de ciudad es muy agradable, porque hace mucho uso del motor eléctrico, claro está si colaboramos acelerando poco. El ahorro de combustible es contundente en cualquier situación, pero en ciclo urbano más aún. Donde más se nota que esto de los híbridos mola es dentro de un atasco, solo se oye el motor de los demás.
¿Diferencias entre el F Sport y el normal? Si no se conducen los dos coches seguidos, no es fácil. Si no hay conducción en zonas reviradas o se hacen maniobras a baja velocidad, no se nota lo de la dirección trasera (DRS, cuatro ruedas directrices). Aunque el F Sport tiene frenos delanteros más grandes, salvo que la frenada sea muy fuerte o continuada en el tiempo no se percibe la diferencia.
Se nota más que el normal usa neumáticos 235/45 R18 y el F Sport calza 235/40 R19 delante y 265/35 R19 detrás. Ojo, son neumáticos de tipo deportivo, nada de baja resistencia a la rodadura ni gaitas. El coche se agarra al asfalto como un gato cuando saca las uñas en la moqueta, da mucha confianza y aplomo. Cuesta acercarse a sus límites.
En Motorpasión | Lexus GS 450h, presentación y prueba en Alemania y Austria (parte 2)
