Probamos el Ford Mustang Mach-E GT: un SUV eléctrico, potente y deportivo que se gana el nombre Mustang

Sí, alguien ha decidido llamar Mustang a algo que no es un Mustang. O al menos no era un Mustang hasta hace bien poco. El Mustang Mach-E llegó en 2021 envuelto en polémica por aquello de ser un SUV y, además, eléctrico.

Poco después llegó el Ford Mustang Mach-E GT y ante la pregunta de si es un coche digno de semejantes siglas, pues sí, lo es. La versión más deportiva del SUV eléctrico de Ford ha llegado para quedarse y tiene motivos para ello. Lo hemos probado a fondo, así que vamos al lío.

Ford Mustang Mach-E GT: diferente

Vale. Vaaale. Lo sé. Ya sé que vas a ir a la sección de comentarios y vas a decir "esto no es un Mustang". Estarías en lo cierto, o al menos lo estarías en parte porque una marca hace lo que le da la gana con sus productos y su correspondiente naming, pero déjame que te diga que igual no es EL Mustang, sino que el Ford Mustang Mach-E GT es OTRO Mustang.

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Puede que ni por esas te siga pareciendo merecedor de ese nombre, pero esta versión GT es la que más méritos hace para lograrlo. Pero vamos a empezar por un repaso exterior de la variante más deportiva del (permíteme que insista) Mustang Mach-E.

Espectacular. Si tuviera que definir el exterior del Mustang Mach-E GT con una palabra seguramente sería espectacular, porque si lo comparamos con otros modelos similares del mercado o incluso con el resto de su gama, el GT se presenta como un coche absolutamente rotundo y con un diseño top repleto de modificaciones.

La parte delantera emplea una falsa parrilla con el logotipo del caballo galopante, efecto tridimensional y formas que nos recuerdan a la delantera del modelo coupé. Lo mismo pasa con los faros que utilizan un diseño similar, rasgados y de aspecto minimalista con una vistosa iluminación diurna.

El paragolpes es más musculoso que en las versiones normales pero a medida que bajamos nos encontramos más detalles interesantes. En el extremo inferior hay un labio que genera carga aerodinámica sobre el tren delantero y en los laterales unos grandes pasos de aire. La parrilla inferior utiliza aerodinámica activa para dejar respirar a la refrigeración.

Si miramos el perfil lateral y pudiéramos cortar la mitad superior del Mach-E GT nos encontraríamos con una silueta similar a la del Mustang convencional. Ahora bien, que si vemos la foto completa no puede negar su naturaleza crossover.

El techo en negro creciente sobre el pilar C engaña a la vista para enfatizar la línea coupé.

El techo tiene una bonita caída enfatizada por un techo negro que gana peso a medida que viaja al pilar C (muy tendido, por cierto) y sirve para aligerar el peso visual de un trasero levantado con respecto al coupé. La zona media tiene poderío con pasos de rueda bien marcados y con una cintura prominente.

A diferencia del resto de la gama, el GT tiene los pasos de rueda pintados en el color de la carrocería y esconde unas llantas de diseño específico de 20 pulgadas, negras y con los bordes mecanizados. Muy bonitas.

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Y llegamos a la parte trasera donde el GT conserva los mismos pilotos con líneas muy Mustang. Sí es distinto el difusor inferior bastante generoso y que el logotipo de siempre se sustituye por el emblema GT. Por aquello de la diferenciación.

Y ya que estamos en la parte trasera vamos a hablar de maletero. El de la parte trasera tiene 402 litros, que no es mucho, pero es bien aprovechable ya que el portón es muy amplio y al abrirse (de forma automática) se lleva consigo la bandeja. A este hay que sumarle el maletero frontal que añade otros 100 litros más.

Pero además de los dos colores específicos de la versión GT (naranja Cyber Orange y el azul Grabber Blue), también luce diferente porque es igual de ancho que el resto de la gama pero 11 mm más bajo (suspensiones más cortas) y 31 mm más largo (cosa de los paragolpes), así que luce un poco más atlético.

Un interior amplio y bien ejecutado

Cuando estuve en Croacia en la primera toma de contacto me quedé con un buen sabor de boca en lo que se refiere al interior. En general está bien resuelto y da la sensación de calidad, adelantando por la derecha a otros modelos eléctricos en los que el interior ha sido objeto de recortes. No es el caso del Mustang Mach-E, pero menos aún en la versión GT que recibe materiales de mayor calidad entre otros elementos.

De esta manera tenemos en la parte delantera una combinación de terminaciones en piel, tapizados textiles y elementos duros pero bien rematados (como el listón con formas geométricas del salpicadero) que es discreto y funciona a partes iguales.

Me ha gustado especialmente la distribución y la morfología, generando una buena sensación de amplitud. El salpicadero es alto como de costumbre en la industria moderna, aunque se aligera visualmente con un cuadro de mandos minimalista y de dimensiones contenidas.

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Es una pantalla digital de 10,2 pulgadas con un interfaz extremadamente minimalista y en el que destacan las formas suaves y elementos bien contrastados con la información justa. Nada de volverse locos con miles de datos y configuraciones visuales que no aportan demasiado.

El volante por su parte es muy parecido al de cualquier otro modelo de la gama de Ford aunque en esta ocasión va tapizado en piel y en el centro luce orgulloso el emblema Mustang. No, aquí tampoco tenemos el logotipo del óvalo azul.

El minimalismo también llega a la configuración central agrupando absolutamente todos los controles en una enorme pantalla digital de 15,5 pulgadas y disposición vertical en la que se incrusta en la parte inferior una gran ruleta para el control del volumen.

Para todo lo demás (climatización, navegación, infoentretenimiento...) hay que tocar la pantalla. El sistema funciona bien, es fluido, tiene conectividad con Android Auto y Apple CarPlay y no tiene mucho retardo al arrancar. Solo pediría dos cosas: respuesta háptica y que estuviera ligeramente orientada al conductor.

La distribución es escalera volada de la consola central deja una buena amplitud, el portaobjetos delantero cuenta con mucho espacio y plataforma de carga inalámbrica, el selector giratorio del cambio no me convence demasiado (no tiene topes y a veces maniobrando no sabes en si estás en R o en D) y el reposabrazos es cómodo y bonito, además de lucir el logotipo GT.

Los asientos firmados por Ford Performance me han gustado. Tienen un corte deportivo con buen apoyo lateral que sujetan bien el cuerpo pero al mismo tiempo son cómodos. No se pasan de deportivos y eso está bien para un coche que tampoco es un deportivo.

En las plazas traseras el espacio está bien. Muy bien a decir verdad. Hay un espacio generoso para las piernas, la altura disponible para la cabeza es correcta (aunque hay que agacharse un poco para entrar) y se complementa con un techo solar panorámico (opcional) que refuerza la sensación de amplitud.

Un SUV con el toque de Ford Performance

Ford Performance no se ha encargado de los asientos y los pocos toques distintivos del interior, también le ha metido mano a la mecánica y al chasis para conseguir una variante GT con todas las de la ley.

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La combinación mecánica recurre a dos motores, uno sobre cada eje, que producen un total de 358 kW (487 CV) y unos descomunales 860 Nm de par motor. Esta segunda cifra es la más relevante porque consigue disparar al Mustang Mach-E GT hasta los 100 km/h en solo 3,7 segundos. Y estamos hablando de un bicharraco que pesa 2.348 kg.

La respuesta a cualquier velocidad es instantánea y a baja velocidad y gracias a la ausencia de ruido mecánico podemos escuchar cómo las ruedas se arrugan al agarrarse al asfalto. Hay tanta fuerza disponible que a poca señalización horizontal o asfalto sucio que pises, notarás que la electrónica sujeta al coche para que no se descomponga. Excitante.

No puedo afirmarlo con rotundidad, pero diría que las pérdidas de adherencia en el eje trasero son intencionadas para darle un punto de emoción. La puesta a punto da prioridad a la trasera para asemejarlo al comportamiento del coupé, con la seguridad de un tren delantero siempre controlado y que mantiene el empuje pegándote los ojos a la nuca.

El Ford Mustang Mach-E GT tiene tres modos (y pico) de conducción. El Whisper es el más tranquilo y apto para maximizar la autonomía, además de priorizar la tracción delantera. Le sigue el Active y por último el salvaje Unamed. En este último modo es donde se libera un comportamiento descaradamente sobrevirador.

A este último se le añade el Untamed Plus, recomendado exclusivamente para circuito por cuestiones de seguridad. Aparte de suprimir ayudas, curiosamente también reduce la potencia por aquello de mantener un comportamiento estable durante más tiempo sin sobrecalentar el apartado eléctrico. En caso de que eso pase en cualquiera de los modos, el sistema recorta la potencia máxima temporalmente.

Pero es que no solo es un coche rápido en línea recta, sino que también lo es cuando decidimos meternos en faena en las curvas. El tacto de la dirección es sorprendentemente pesado pero muy preciso, con una relación muy directa que nos ayudará a guiar a un SUV al que se le notan las inercias. Lo que no tiene la dirección es mucha capacidad de comunicación de lo que ocurre sobre el asfalto.

Eso sí, el paquete de baterías colocado en el suelo produce un centro de gravedad muy bajo que ayuda a girar de forma plana, pero no es lo único. El chasis recibe unas suspensiones más duras con un ajuste específico y un ancho de vías ampliado en ambos ejes (+5 y +14 mm) que le ayudan a pisar con aún más firmeza, además de los neumáticos en medidas 245/45-20.

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Volviendo a los modos de conducción, en cada uno de ellos se varía la respuesta al acelerador, el tacto de la dirección y también la regulación de las suspensiones MagneRide. Se nota el toque de Ford Performance porque en cualquiera de ellos el comportamiento es firme sin llegar a ser incómodo, pero efectivo en el modo más dinámico.

Para los frenos se recurre a un equipo Brembo con discos de 385 mm con pinzas de cuatro pistones pintadas en color rojo en el eje anterior. Tienen potencia más que de sobra y su tacto puede llegar a ser un poco brusco. Tanto como para hacer saltar el ABS sin hacer frenadas especialmente contundentes y dejarte con cara de "¿y eso por qué?".

Bien en comportamiento, razonable en autonomía

El otro elemento determinante de la mecánica en este Mustang Mach-E GT es una batería de iones de litio de 88 kWh netos (98,7 kWh brutos) que debería actualizarse de forma inminente a 91 kWh según Ford vía actualización de la electrónica.

La marca propone 500 km de autonomía homologada bajo el ciclo WLTP con un consumo de 20,6 kWh a los 100 km. Eso sobre el papel, la realidad ya sabemos que va por otro lado y en nuestro caso el consumo se ha cifrado en 24 kWh clavados a los 100 km.

Esto nos deja una autonomía total de unos 370 km. Hay que reconocer que en según qué condiciones podremos realizar trayectos con un consumo muy inferior (en torno a los 16 kWh/100 km), pero también muy superior porque es un coche sensible a lo que nos pese el pie derecho.

En lo referente a las recargas el Mach-E GT admite 11 kW en corriente alterna y 150 kW en corriente continua. Ford anuncia 100 km de autonomía en 10 minutos en el mejor de los casos. En la vida real los tiempos de recarga nos han resultado muy superiores.

Y para acabar, dos cosas que podrían mejorarse: la dotación de asistentes de conducción y el equipamiento general son buenos, pero el centrado de carril podría afinarse para no ir de un lado a otro del carril.

El otro punto clave es el precio, que tiene un PVP de 85.172 euros, por lo que es un coche no apto para todos los bolsillos. Audi Q4 e-tron más potente (solo 200 kW) no llega a los 70.000 euros, el Tesla Model Y Performance arranca en 70.000 euros y se acerca peligrosamente a los 81.800 euros del Jaguar I-Pace.

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En cualquier caso el Mustang Mach-E GT no va a ser un coche de masas, sino un coche de imagen. Ford lo ha lanzado porque puede, y porque quizá se sentían en el deber de honrar la denominación Mustang con un coche dinámicamente atrevido. Para mí lo han conseguido.

Ford Mustang Mach-E GT 2022 - Valoración

Ford Mustang Mach-E GT 2022 - Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Ford. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.