Probamos el nuevo Ford Kuga híbrido enchufable: etiqueta CERO y buena autonomía eléctrica, de lo mejorcito en su clase

Olvidemos lo que sabíamos del Ford Kuga hasta ahora, porque con la nueva generación el SUV compacto de Ford ha cambiado por completo. ¿Es un Focus, es un Puma, es un Explorer? Es un poco de cada uno de ellos, pero lo más destacable es que el Kuga ya no es aquel SUV tan vertical que conocíamos. Ahora gana presencia, es mucho más coche y se ve más asentado. De hecho, lo tiene todo para mantenerse en el trono de ventas de los SUV a nivel europeo.

Y si hablamos del Ford Kuga PHEV, podemos decir que estamos ante una de las mejores alternativas que hay ahora mismo entre los SUV híbridos enchufables con etiqueta CERO de la DGT que se pueden comprar por menos de 40.000 euros.

Una mezcla de sensaciones en el diseño exterior

El Ford Kuga ha crecido, y no sólo en dimensiones. Montado sobre la plataforma C2 de Ford, el nuevo Kuga se beneficia de una batalla porcentualmente mucho más larga que redunda en una mayor estabilidad y en un mayor espacio interior. A esa mayor estabilidad contribuye también la única cota que decrece: la altura del vehículo. Con todo, la apariencia general del Kuga sigue siendo la de un SUV de formas amplias que, no obstante, ha cambiado de forma profunda.

Ha madurado, y ahora presenta un aspecto más ambicioso, con un frontal de capó alargado que recuerda de manera decidida al Ford Puma, unos torneados laterales que atraen la mirada y una caída de techo rebajada que conduce a una zaga menos vertical y mucho más potente que la que tenía su predecesor.

El resultado es curioso, sobre todo desde la vista lateral. Por una parte, ese capó rebajado contrasta con una línea de cintura elevada llegando a la parte trasera del vehículo. Es como que uno y otro lenguaje no acaban de cuadrar. Pero por otra parte el aspecto global del nuevo Ford Kuga es muy atractivo, visto al natural.

Diseño interior: gracias por tanto (y no es ironía)

El interior del Ford Kuga PHEV invita a la conducción. Sin tener un puesto de conducción extremadamente volcado en el conductor, resulta lo suficientemente agradable como para ponerse en marcha e ir tirando millas sin rumbo fijo, simplemente por el placer de conducir. Los asientos son cómodos y la disposición de elementos permite conducir de forma relajada. ¿Qué más se puede pedir?

La acomodación a los mandos es bastante intuitiva, pudiendo realizar ajustes para una gama de estaturas bastante amplia, aunque hay algún elemento como el Head-Up Display que tiene reglajes algo más comedidos, de manera que fuerza al conductor a observar en un plano demasiado inclinado para leer la información que da el sistema.

Por otra parte, la visibilidad se ve algo penalizada en la parte anterior derecha del vehículo, precisamente por ese frontal tan alargado y tan poco prominente que caracteriza al nuevo Kuga, y en parte porque la posición de conducción natural en el Kuga es algo elevada.

La calidad de los acabados es muy notable en la versión de la unidad probada, ST Line, y estos incluyen para toda la gama un nuevo panel de instrumentos de 12,3 pulgadas en color de 24 bits que mejora increíblemente la visibilidad de la información mostrada. Aparte está la pantalla de la consola central, que es de 8 pulgadas y sirve de soporte al sistema de infoentretenimiento SYNC 3 de Ford.

Al pasar a las filas traseras, se agradece que la caída del techo no dificulte el paso por la puerta, algo que por desgracia prolifera cada vez más en vehículos de este segmento. Se agradece también que el Kuga cuente con cinco plazas aptas para cinco adultos. Que esto no debería ser algo extraordinario, pero lo es. Y se agradece asimismo que haya un espacio muy amplio a la altura de las rodillas, de los hombros, de la cabeza y de todo. De veras, que esto se agradece.

¿Por qué, tanto agradecimiento? Muy sencillo. Estamos acostumbrados a que los coches crezcan de generación en generación, pero ese crecimiento luego suele contrastar con un espacio interior que no siempre ha crecido al mismo ritmo, por ejemplo porque se utilizan paneles y guarnecidos para las puertas que parecen muros sacados de un castillo medieval, de manera que al final muchas veces uno se acaba dando de codazos contra asideros y paneles de plástico.

Y es entonces cuando alguien se te sube al coche y te dice eso de: "Hay que ver, tan grande que parecía por fuera, y por dentro es así como recogidito... Ay, perdona, que te he dado con el codo en el cuello. ¿Dónde está mi cinturón?".

No es el caso en el Ford Kuga PHEV. Es decir... sí, el coche ha crecido (cómo no...), pero no sólo por fuera sino también por dentro. Y si la razón para que en otros coches las puertas sean gruesas y la anchura resultante se vea reducida viene motivada por cuestiones de seguridad, cabe recordar en este punto que este SUV ha obtenido cinco estrellas en ese escaparate europeo que llamamos Euro NCAP.

El túnel de transmisión es realmente bajo, aunque algo ancho, y apenas molesta a los ocupantes. En la banqueta trasera (dividida 60/40) los asientos se desplazan longitudinalmente hasta 15 cm, mientras que los respaldos son reclinables hasta en siete posiciones, lo que permite una relativa modularidad a la hora de viajar.

El volumen de carga es un punto crítico del Ford Kuga PHEV que afecta de forma específica a la versión híbrida enchufable del SUV de Ford, con un espacio de unos algo escasos 411 litros que aumentan hasta 581 litros cuando desplazamos los asientos traseros, para alcanzar los 1.481 litros con los respaldos abatidos.

Estos respaldos, por cierto, se pueden plegar mediante un mecanismo de desbloqueo a distancia. Por su parte, el maletero cuenta con una alfombrilla reversible con velour de alta calidad en un lado, y una superficie de goma dura en el otro lado, pensada para usos más intensivos. En general, el nivel de detalle es excelente incluso aquí.

El espacio de carga presenta formas muy regulares, sin que se pierda volumen en recovecos. La altura de carga es algo elevada (833 mm), aunque el suelo de carga queda bien situado, y bajo el piso la unidad probada cuenta con rueda de repuesto, lo cual resta espacio para el cable de carga si prevemos utilizar un punto de suministro que no tenga su propio conector.

Y ahora que hemos desgranado el coche estando parado, toca moverlo ya.

Al volante del Ford Kuga híbrido enchufable

El sistema híbrido del Ford Kuga PHEV se compone de un motor de inyección directa de gasolina con ciclo Atkinson que es tetracilíndrico de 2,5 litros; aparte cuenta con un motor eléctrico, un generador y la batería. De forma combinada, esta motorización híbrida desarrolla un máximo de 225 CV (165 kW) para 1.844 kg de masa en orden de marcha.

Mover esa masa desde parado cuesta un buen esfuerzo, y aquí es muy notable el desempeño de la parte eléctrica del Kuga, que nos proporciona una excelente patada cuando iniciamos la marcha. Además, el movimiento se consigue de una forma muy directa según se le solicita con el pedal del acelerador. La sensación de control que da el acelerador es muy, muy positiva.

Además, para conducciones especialmente activas el modo "L" del selector de velocidades permite desaceleraciones intensas, de manera que sobre todo en entornos urbanos es posible prescindir bastante del pedal del freno y conducir con un solo pedal: el del acelerador.

En conducción urbana, sorprende la manejabilidad del Kuga. Pese a sus hechuras algo amplias, no cuesta hacerse a su conducción. El único punto que se reitera aquí es una cierta sensación de que el coche tarda algo en frenar. Para lo bien resuelta que está la aceleración, el frenado pasa la prueba con un aprobado.

Mover esa masa conlleva un segundo problema dinámico, y es el de los esfuerzos transversales y los cambios de peso cuando conducimos por carreteras repletas de curvas. En este ambiente conviene anticipar las situaciones, ya que el Kuga híbrido enchufable tiene cierta tendencia al subviraje, es decir, a irse de morro antes de girar por donde le marcamos el camino.

La dirección es muy reactiva, y eso puede ayudarnos cuando el coche se resiste un poco a girar en las situaciones más complicadas. Sin embargo, el tacto de esa dirección tal y como viene de serie resulta demasiado elástico, lo que resta algo de empaque a un sistema que, por otra parte, es muy ágil. Por fortuna, ese tacto se puede ajustar gracias a la tecnología Drive Mode, que permite cambiar la respuesta del acelerador, el peso de la dirección y el control de tracción.

En cuanto a la suspensión, sorprende que sea algo dura, más teniendo en cuenta que este es un SUV que ha sido concebido bajo la clave de buscar una mayor estabilidad y el máximo confort. Por suerte, los neumáticos que monta (Bridgestone A005, unos todo tiempo de dimensiones 225/60 R18) atenúan bien las irregularidades del terreno, aumentando la comodidad del conjunto.

Hablando de comodidad... En abril, Ford nos contó cómo habían conseguido que el nuevo Kuga híbrido enchufable fuera menos ruidoso. Puesto en la carretera, resulta innegable que el ruido ha sido atenuado por todas partes... o casi, porque a velocidades elevadas queda todavía ruido aerodinámico a la altura de los espejos retrovisores que quizás en un futuro sea objeto de mejora.

Y hablando de mejoras...

Cacharritos y ergonomía: carta a los Reyes Magos

Queridos Reyes Magos de Ford:

El Ford Kuga cuenta con cinco modos de conducción: Normal, Sport, Eco, Resbaladizo (para superficies como nieve o hielo) y Nieve o arena profunda (para superficies blandas y deformables). Estos modos se seleccionan de forma secuencial con un botón ubicado en la consola inferior, más allá del selector de marchas y hasta del freno de mano, de manera que no es posible utilizar este control sin desviar la mirada y centrar toda la atención en el selector.

De los cinco modos tuvimos ocasión de probar los tres más convencionales: Normal, Sport y Eco. La sensación con los tres es muy positiva, sobre todo en la reacción al pedal del acelerador y en la forma de entregar la potencia, más orientada a la reducción de consumos o a la reactividad, según el caso.

Los modos del sistema híbrido son cuatro: EV Auto, EV Now, EV Later e EV Charge, y también se seleccionan de forma secuencial utilizando un segundo botón alojado justo a continuación del botón de los modos de conducción. Tanto la ubicación como la necesidad de ir pasando los modos de uno en uno dificultan cambiar el modo de funcionamiento del sistema híbrido mientras circulamos.

Este es un punto crucial, ya que pasar a conservar batería, o forzar su carga, o simplemente dejar que actúe el sistema de forma automática, es algo que a menudo decidimos mientras nos encontramos en movimiento. Si para hacerlo es necesario desviar la mirada, mal asunto.

Y he aquí la primera petición de esta carta: ¿por qué no utilizar una ubicación algo más amigable para estos controles? Y ya puestos a proponer, ahí va la segunda: ¿por qué no utilizar dos pequeñas ruletas en vez de dos botones? De esta forma, la selección de modos podría ser mucho más directa y rápida.

Y como no hay dos sin tres...

El corrector de trayectoria forma parte del extenso paquete de sistemas avanzados de ayuda a la conducción que incorpora el Ford Kuga e interviene de forma suave cuando nos desviamos del carril. Su comportamiento es eficaz, pero también presenta un punto de mejora, aunque esta petición sería extensiva a todos los fabricantes de coches, creo. ¿No se le podría añadir una gradación de tolerancia al funcionamiento del sistema, seleccionable por el conductor?

Normalmente estos sistemas mantienen el vehículo centrado en el carril. Sin embargo, cuando circulamos por una carretera convencional de un solo carril por cada sentido, resulta más seguro (y, al menos en España, más conforme a la ley) mantenernos lo más cerca posible del borde de la calzada. Con un selector de tolerancia similar a los que utilizan los controles de crucero activos para fijar la distancia frontal, se podría evitar que el corrector de trayectoria nos acerque a los vehículos que se nos aproximan de frente.

Y como este año he sido un niño bueno, espero que alguien atienda alguna de estas peticiones. Y si no, pues nada. En cualquier caso, gracias y todo eso.

Sigamos.

Un híbrido enchufable que prioriza la electricidad

La batería del Ford Kuga PHEV es de iones de litio, cuenta con una capacidad de 14,4 kWh y acredita una autonomía eléctrica de 56 km. El tiempo de recarga estimado por Ford es de 3 a 6 horas, en función de la potencia de carga suministrada. En nuestra prueba, utilizamos un punto de recarga lento, y empleamos 5 horas y media en cargar la batería hasta arriba.

Con la batería a tope, la autonomía real conseguida en modo sólo eléctrico alcanzó los 54 km, de manera que podemos hablar de una autonomía anunciada más que honesta, muy por encima de los 40 km exigibles para obtener la Etiqueta CERO de la DGT. Sin embargo, en otros momentos de la semana que probamos el coche, el sistema informó de que la autonomía podría ser de 54, 62 y hasta 63 km, en función de la forma de conducir que tuviéramos.

El Ford Kuga PHEV prioriza el modo eléctrico, de manera que en ciudad es realmente difícil que gastemos gasolina. Por otra parte, con las recargas de la batería cada vez que hay desaceleraciones se puede mantener alta la autonomía eléctrica. No al nivel que tiene Hyundai, que es un verdadero campeón en este apartado tal y como vimos el año pasado, pero tampoco se queda muy lejos.

En definitiva, con un poco de tacto es posible moverse sin problemas en modo eléctrico, mientras que los pisotones se traducirán fácilmente en una rápida pérdida de autonomía eléctrica, sobre todo si aumentamos la velocidad, aprovechando que el motor eléctrico funciona hasta 135 km/h. Eso sí, a medida que vayamos más deprisa, la autonomía eléctrica caerá en picado.

Y esto es algo característico de este tipo de vehículos. La masa de un SUV como este, su resistencia aerodinámica si salimos de ciudad y la masa de un sistema híbrido enchufable como el que monta dan como resultado un coche que pasa factura a quienes calzan botas de buzo para conducir.

¿Y qué pasa cuando el coche se queda sin batería? Pues no pasa nada, salvo que el coche pasa a funcionar sólo con gasolina, se escucha un rugido lejano cuando pisamos el acelerador, y entonces su consumo es de 7 a 8 l/100 km en carretera, según las exigencias de conducción. En ciudad, en cambio, no llegamos a realizar ninguna medición porque la misma tendencia del sistema a priorizar el uso eléctrico del coche provoca que el consumo urbano de gasolina caiga en picado hasta ser algo completamente residual.

De hecho, es posible que el panel de instrumentos informe de que tenemos 0 km de autonomía eléctrica, aparquemos el coche y al volver nos encontremos con que hay ahí una reserva de 3 o 4 km más. Ya sabemos que ningún coche híbrido o eléctrico se debería quedar nunca sin batería, primero para proteger a la propia batería, y segundo porque es necesario tener electricidad para mantener ciertas funciones del vehículo.

Con todo y con eso, resulta interesante comprobar que incluso cuando hemos dejado la batería virtualmente agotada, es posible salir del parking sin emitir ni un solo gramo de CO₂. Como en aquellos coches de antaño que tenían un misterioso bolsillo oculto en el depósito de la gasolina que se reía de la lucecita de la reserva y nos permitía rizar el rizo antes de llegar a la gasolinera, pero en eléctrico.

En consumo de energía, 18 kWh es la cifra que más vimos en el panel de instrumentos durante la semana que duró la prueba. Que no está nada mal para un vehículo como este, de 225 CV y 1.844 kg metidos en un cuerpo de SUV. Tienen motivos para estar orgullosos en Valencia con el SUV híbrido enchufable que está saliendo de la factoría de Ford Almussafes. El resultado es notable.

Ford Kuga PHEV: nuestra puntuación

El nuevo Ford Kuga fija un antes y un después en la evolución del SUV compacto de Ford. Se hace ahora más coche y, a la vez, con esta versión híbrida enchufable, entra por la puerta grande de los SUV más atractivos del panorama actual.

Apto para la Etiqueta CERO de la DGT por méritos propios, el Ford Kuga PHEV es un buen SUV para moverse sin preocuparse por las emisiones, siempre que podamos encargarnos de que la batería esté bien cargada. Recurriendo sólo a la recarga dinámica, su consumo de gasolina puede ser bastante contenido, para un vehículo de estas características.

Ficha técnica

Versión probada				ST Line
Cilindrada	2.490 cm³		Tipo de tracción	Delantera
Bloque motor	Atkinson 4 cilindros		Combustible	Híbrido gasolina eléctrico
Potencia	225 CV (165 kW)		Depósito Batería	42,7 litros 14,4 kWh
Par motor	n/d		Autonomía eléctrica combinada	56 km
Masa en vacío	1.844 kg		Autonomía eléctrica urbana	68 km
Velocidad máxima	201 km/h		Consumo combinado	1,4 l/100 km (WLTP PHEV)
Aceleración 0-100 km/h	9,2 segundos		Capacidad maletero	411-581-1.481 litros
Transmisión	Automática de velocidad única		Precio	39.400 euros