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Después de toda la tecnoverborrea del otro día, faltó ver cómo se traslada a la práctica eso de tener un “medio molinillo” de dos cilindros. En primer lugar me subí a un Fiat 500C, para que, al poder descapotarlo, se pudiese notar con la máxima intensidad el sonido del motor.
Giré la llave y arranqué el motor. Un ralentí suavecito, con algún que otro meneillo, pero menos de lo que esperaba para un bicilíndrico. De hecho, era con diferencia mucho más suave que un tricilíndrico, y comparable con muchos tetracilíndricos. Empezábamos bien la prueba. Procedí a descapotar el coche.
En el primer lugar que pude hacerlo, le di un pisotón en primera. La aguja de las revoluciones subió con gran rapidez, la marcha se me acabó muy rápidamente, la aceleración había sido sorprendentemente buena. Anda que no se nota eso de llevar sobrealimentación, nada que ver con un atmosférico de su potencia.
Fiat 500C 0.9 TwinAir por ciudad y autopista
El sistema Stop&Start paró el motor con mucha frecuencia, debe ser que le cuesta muy poco esfuerzo arrancar el motor, y por eso la energía disponible no disminuye con rapidez. Cuando el motor se apaga, se nota una mínima sacudida, menor de la que experimentaríamos con un Multijet en este coche.
Piso el embrague a fondo, de lo contrario no arranca, y reanudo la marcha. El primer instante parece que no tiene fuerza, pero en seguida viene la marcha. Pide segunda, se la inserto, y en esta marcha también acelera con alegría. He alcanzado 50 km/h y ya puedo insertar la quinta marcha.
Según el indicador de cambio, en llano pide circular en quinta a esa velocidad, y el régimen es prácticamente 1.500 RPM, así que el desarrollo es correcto. El consumo urbano que me iba saliendo no era, ni de lejos, el que había prometido Fiat. Pero eso sí, el coche prácticamente lo estrené, tenía unos 240 km.
Ya fuera de Turín, me metí en la autostrada y pude ponerme a 120 km/h. La sensación de velocidad es alta, difícil dormirse así. Tengo la impresión de ir a 160-180 km/h con otro coche. El ruido es intenso, pero el motor no resulta molesto, es casi todo aerodinámica, no se diseñó para ser un descapotable desde el primer día.
El consumo no se acercaba ni de broma a los 4 l/100 km, más bien estábamos por encima de 7 l/100 km. Pues sí que le afecta el ir descapotado a este coche. Me di cuenta que no estaba circulando en modo “Eco” y pulsé el botón. Parecía que se había sentado Bud Spencer en el asiento de detrás, la pérdida de potencia se nota.
Mi compañero me guió mal y nos saltamos la salida correcta, así que hubo que dar la vuelta. Esta vez lo hicimos con el techo cerrado y en el modo económico. En las cercanías de Turín, cuando me pasé al asiento del copiloto, la media había conseguido quedarse en 5,4 l/100 km, algo más razonable.
El otro conductor lo llevó hasta el Castello de Valentino, donde se hizo la presentación. Conduciendo con el modo económico y con una conducción menos orientada al consumo le sacó 1 l/100 km más que yo. Esas variaciones tan bestias sobre la media homologada son sospechosas, pero paciencia, estaban todos de rodaje y con llantas de 16”.
Me sorprendió que, llevando el techo totalmente plegado, la visibilidad por el espejo central era deficiente, y me he quejado menos de lo que tapa la visibilidad el Honda Civic, CR-Z, Insight, Toyota Prius y coches de ese estilo. O mirabas por los retrovisores laterales o ibas vendido.
Con el techo puesto la sonoridad aerodinámica disminuye hasta casi el punto de un Fiat 500 con el techo fijo. Me quedo con que el 500C es un capricho para pasear, porque conducir habitualmente sin techo en autovía es algo que se acaba haciendo incómodo y hay que parar para plegarlo, a esa velocidad nada.
Fiat 500 0.9 TwinAir por circuito
En la presentación nos dieron a elegir dos recorridos, el largo, que ya os hablé de él, y el corto, por el viejo circuito urbano de Turín, donde corrió Tazio Nuvolari. Cuando ya todos los periodistas estábamos afilando los dientes, se nos recordó que hace años que es peatonal y que está dentro de un parque.
Menudo bajón. Primero di una vuelta de reconocimiento al circuito, no era prudente pasar de segunda velocidad. Si no hubiese habido gente, os juro que me dieron ganas de hacerlo todo el rato en primera y haciendo tiempos, pero había que pensar en toda la gente que iba por ahí caminando… como en un parque.
Con unos neumáticos de corte deportivo, pero evidentemente nuevos y todavía con la capa de parafina, no era complicado salir echando rueda aunque esa no fuese mi intención, ni desconectando el control de estabilidad. Se ve que tiene unos “bajos” interesantes, ¡la magia del turbo!
Cuando dejaba de haber gente, le daba pequeñitos pisotones para notar la aceleración, como mucho en segunda. Si no me dicen que es un dos cilindros, habría dicho que el sonido tiene algo especial y que vibra un pelín, pero cuando vamos a muy poca velocidad. Cuando va en régimen, uno se acaba olvidando del tema.
Se nota el sistema MultiAir porque el motor respira bien, y su respuesta es bastante rápida, nada que ver con un motor 1.4 Fire de esa potencia. Se nota que hay par, que hay vida en esos cilindros, que cuando quieres fuerza, la tienes. Son 85 CV que cunden bastante, y el 500 va de lujo con este motor.
Ahora bien, no consume lo que homologa. Supongo que, aunque los motores estuviesen rodados y los neumáticos fuesen de menor diámetro y de baja resistencia a la rodadura, seguiría siendo MUY difícil conseguir el consumo homologado. Eso sí, seguiría siendo un consumo muy contenido para el coche que es.
También he conducido el Fiat 500 en España con el motor diesel de 75 CV, y ciertamente, el 0.9 TwinAir tiene más chispa, reacciona mejor, tira más. De hecho, en el papel el TwinAir supera al Multijet de 75 CV, y de precio hablamos de ¡casi lo mismo! El diesel es solo 400 euros más caro en Sport.
Hablando de consumos, es casi lo mismo, solo que el diesel homologa más consumo en ciclo urbano (+0,4 l/100 km), y el mixto es 4,1 l/100 km para el gasolina y 4,2 l/100 km para el diesel. Y lo mejor de todo, ¡el par máximo es el mismo! 145 Nm a 1.900 RPM para el TwinAir y a 1.500 RPM para el Multijet.
El gasolina no vibra más, sino menos. Mismo par. Más caballos. Mejores prestaciones. Es más divertido. No sé en condiciones reales cuál gasta más, pero desde luego el Multijet tampoco gasta tan poco como promete. Si dudas qué motor escoger, hazme caso, y coge el que te dé la gana o échalo a suertes. Poco importará.
Fotografía | Javier Costas, Javier Álvarez
Vídeo | "Youtube":https://www.youtube.com/watch?v=VfwqK1KknfE
En Motorpasión | Fiat 500 y 500C 0.9 TwinAir, presentación y prueba en Turín (parte 1)
