Probamos el Ferrari F8 Tributo en Fiorano: un superdeportivo que enamora a cualquiera con sus 720 CV
Llegar a Maranello, corazón de Ferrari, y que te propongan como primer plato rodar en el exigente trazado de Fiorano a los mandos de un Ferrari F8 Tributo de 720 CV no parece un mal plan. Ese fue solo el comienzo de una visita inolvidable a la casa del Cavallino que os iremos desgranando en los próximos días. ¿Arrancamos?
Cuando uno se dedica a esto del periodismo del motor desde hace más de 20 años, es difícil sorprenderse con algo que te proponga una marca de coches. Siendo honestos, éstas invierten ingentes cantidades de dinero en organizar eventos de presentación de sus nuevos modelos para que la prensa mundial pueda probarlos y sacar sus conclusiones antes de que estos lleguen al mercado.
Viajes a China, a Japón, a Estados Unidos, a Sudáfrica o a Namibia. Han sido muchos los vuelos intercontinentales que el equipo de Motorpasión ha realizado durante todos estos años para traeros las primeras impresiones de cada modelo de coche nuevo.
Pero llega un día en que recibes una llamada para invitarte en nombre de Ferrari a visitar Maranello, la cuna del automóvil deportivo italiano, y ese día es especial. Se trata de un lugar lleno de magia, de historia, de tradición e innovación. ¿Quién puede decir no a Ferrari? Nadie.
El plan prometía: el protagonista principal de esa jornada en Maranello iba a ser el Ferrari SF90 Stradale con el paquete Assetto Fiorano, pero más allá de la prueba de ese superdeportivo híbrido de 1.000 CV que os ofreceremos en solo unos días, todo comenzaba con la prueba del también especial Ferrari F8 Tributo, continuaría con una visita a la fábrica de estos sueños de cuatro ruedas, tendría como punto intermedio la visita al Ristorante Cavallino y por último, una visita al departamento Attività Sportive GT que estrenaba un impresionante edificio de nueva factura dentro de Fiorano.
Fiorano y un Ferrari F8 Tributo
Tras las pertinentes pruebas de antígenos, necesarias para poder vivir el evento con cierta tranquilidad sin dejar nunca de lado la prudencia a la que debemos someternos con el Covid-19, un grupo de invitados llegados de medio mundo nos dirigimos a un edificio bajo al borde de la pista de Fiorano.
En aquel box, nos dieron algunas indicaciones básicas sobre la actividad que íbamos a realizar ese día en pista, confirmando que comenzaríamos la jornada a los mandos del Ferrari F8 Tributo copilotando a uno de los monitores de Ferrari, que nos enseñaría el trazado y sus principales secretos mientras nos íbamos familiarizando con el coche.
Me pongo un casco de color rojo que llevaba mi nombre detrás y no puedo evitar emocionarme al ver "H. Ares" impreso en una pegatina al lado del logotipo del Cavallino. No es el casco de piloto oficial con el que soñaba cuando era niño, pero me da igual. Esto hace ilusión a cualquiera.
Se acerca a mí un monitor ataviado con sus vaqueros, un polo ajustado y me saluda chocando el puño. Él es quien me dará las primeras vueltas a Fiorano. Mientras nos acomodamos dentro del coche y lidiamos con lo complicado que es llevar gafas de sol y mascarilla junto al casco sin que las primeras se empañen, me pregunta si era mi primera vez allí, si alguna vez había conducido un Ferrari y otra serie de cuestiones para "calarme".
No soy novato en esto, pero tampoco soy piloto ni mucho menos, y en este tipo de eventos bajo mi punto de vista siempre es mejor pecar de precavido que de "sobrado". Es importante tener bien alerta todos los sentidos, tratar de aprender rápido y escuchar todo lo que te indican los que trabajan allí, que no están en nómina de Ferrari por casualidad, seguro.
Pronto salimos a pista con un espectacular Ferrari F8 Tributo de color rojo. Había seis iguales. Menudo despliegue de medios. El F8 Tributo monta en posición central el motor V8 de 3.9 litros biturbo capaz de entregar 720 CV a 8.000 RPM (+49 CV con respecto al 488 GTB) y 770 Nm a 3.250 RPM.
Este coche utiliza la excelente base de los Ferrari 458 Italia y 488 GTB y 488 Pista, de los que toma muchas soluciones mecánicas como la posición de los radiadores. El peso respecto al 488 GTB se ha reducido en unos 40 kilos.
Las primeras vueltas las damos relativamente tranquilos, dejando que el coche ruede y haciendo que neumáticos y mecánica vayan cogiendo temperatura.
Me parece impresionante lo técnico que es este trazado. Es una sucesión de rectas, unas más cortas y otras más largas, pero que todas ellas al volante de coches tan potentes desaparecen en un abrir y cerrar de ojos, para dar paso a curvas muy cerradas que obligan a ejercer mucha presión sobre el equipo de frenos.
Al volante del Ferrari F8 Tributo
Tras un par de vueltas, llega el momento de ponerme yo al volante. Muevo el asiento baquet, engancho el cinturón de seguridad convencional y ajusto los espejos retrovisores. Estoy preparado para la fiesta.
Cuando ves en el centro del cuadro de mandos un reloj redondo con fondo amarillo y una escala de revoluciones que sube hasta marcar la zona roja a partir de las 8.000 RPM con el Cavallino dibujado en él, sabes que los siguientes minutos van a ser divertidos.
Los hombres de rojo me dan la indicación de que puedo salir a pista. La mecánica ya estaba en temperatura óptima de funcionamiento así que empiezo a tirar desde el comienzo. El motor del Ferrari F8 Tributo es un auténtico prodigio.
Por debajo de las 3.000 RPM está relativamente vacío, pero a partir de ahí empieza a empujar con una contundencia muy constante, pegándote al asiento con fuerza al tiempo que disfrutas de una melodía mecánica bonita que inunda el habitáculo.
Las levas del cambio son fijas de gran tamaño y basta con acariciarla con los dedos sintiendo el frío tacto metálico para que suban o bajen marchas de forma casi instantánea. Si te atreves a llevar el motor hasta arriba, pasarán varias cosas.
Por un lado, sentirás la contundencia de sus 720 CV a medida que te acerques a las 8.000 rpm, y especialmente en el tramo de las 5.000 a las 8.000 RPM es cuando la fuerza del V8 de 3.9 litros biturbo se hace más patente.
El motor parece infinito y sientes que puedes cambiar siempre antes de rozar ese límite máximo de revoluciones, ya que tienes 770 Nm desde 3.250 RPM que te ayudan a avanzar a ritmos inauditos.
A medida que subes de vueltas y te acercas al corte de inyección, la franja de luces led situada en la parte superior del volante comienza a iluminarse pasando de rojo a rojo parpadeante cuando llega el momento de saltar de marcha.
Es espectacular lo cercano que te sientes a un coche de competición cuando esto ocurre, ya que el coche a nivel de dirección se siente casi tan inmediato y eficaz como un coche de carreras y además ese detalle de los LED junto a las fuerzas G que ejerce en las curvas hace que mentalmente te sientas al volante de un coche de competición.
La capacidad de frenado también es absolutamente descomunal, y el equipo de frenos obliga a adaptarse a él. Tiene un tacto suave en uso normal y en carretera, pero cuando le vas buscando las cosquillas al coche has de pisar con mucha fuerza el pedal del freno para detenerlo.
Cuesta un poco dosificar la potencia de esos discos carbono cerámicos de 398 milímetros de diámetro delante y 360 milímetros detrás que forman parte del equipamiento de serie y hacerlo sin llegar a hacer actuar el ABS para evitar el punto de bloqueo de las ruedas.
Pero una vez que has conseguido cogerle el tacto y te atreves a apurar hasta el punto adecuado la frenada, es imbatible. Realizar en el mínimo de metros posibles la maniobra de reducir velocidad, bajar marchas con la rapidez con la que trabaja la caja de cambios de doble embrague y girar al mismo tiempo la dirección, exige concentración.
Es un coche fácil de llevar por conductores incluso con poca experiencia, pero si lo quieres llevar realmente rápido lo hace todo tan rápido y tan fácil que exige mucha concentración para solventar todas las cosas que ocurren en esas fracciones de tiempo en las que en un coche normal apenas ocurre nada.
A la salida de las curvas destaca la capacidad que tiene para transmitir la potencia al asfalto y empujarte hacia adelante. Cuenta con un diferencial electrónico de deslizamiento limitado que actúa a las mil maravillas.
La estabilidad en apoyo es total y absoluta, e incluso cometiendo pequeños errores de novato al que se la acumula el trabajo conduciendo un superdeportivo de 720 CV, el coche lo permite todo. Da igual que levantes el pie del acelerador el pleno apoyo o que frenes más tarde de donde deberías, el F8 Tributo no te castigará por hacerlo.
Al contrario, el control de deslizamiento lateral permite un derrapaje controlado que es absolutamente adictivo. Se llama Side Slip Angle control y analiza el deslizamiento lateral del coche, lo compara con una serie de valores que tiene marcados como ideales y entonces reparte el par entre las ruedas motrices posteriores para hacer que el paso por curva sea más alto.
Sigo disfrutando de la experiencia vuelta tras vuelta y admito que el F8 Tributo me lleva en tensión, pero al mismo tiempo también me está haciendo disfrutar un montón. No deja de impresionarme la capacidad que tiene para entrar en las curvas, ya que no se aprecia ningún tipo de subviraje del eje delantero.
El sistema Ferrari Dynamic Enhancer es un elemento clave en este sentido, ya que actúa sobre los frenos en cada pinza de forma individual para optimizar la tracción al entrar y también al salir de las curvas.
Tras varias tandas de 10 vueltas cada una, es el momento de empezar a refrigerar la mecánica e ingerir líquidos. Falta le hacen al coche y a mí, porque aunque este es un superdeportivo de verdad y ha nacido para este tipo de menesteres en pista, las temperaturas altas que teníamos en Maranello, cercanas a los 40 grados, podían jugar malas pasadas a cualquiera. ¿Pasamos al siguiente nivel? Parece que sí.
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