El cambio manual no está muerto: probamos el BMW M4 Coupé de tres pedales

El BMW M4 es uno de los coches favoritos de Motorpasión. Normal, me dirás. Ya lo hemos probado cuando salió junto a su hermano de 4 puertas M3, en versión descapotable y hasta en una exclusiva variante M Performance donde tuvimos claro que la M de M Performance es por su monstruosa potencia de 500 CV.

En esta ocasión probamos otra rara avis de la gama M4, el M4 con caja de cambios manual. Sí, sí, existe e incluso han vendido algunas unidades. No sabemos si la próxima generación podrá contar con esta posibilidad, pero de momento, veamos si tiene sentido proponer esta variante.

Con tantas pruebas, ya hemos hablado largo y tendido del actual M4 (y de su hermano M3), incluyendo su construcción más ligera, ayudas a la conducción y de su genial 6 cilindros en línea de 3.0 litros sobrealimentado, así que no me extenderé mucho sobre ello.

A diferencia de su predecesor, el M3 Coupé E92, el actual M4 con motor S55 está repleto de par motor en la zona baja. Entrega sus 550 Nm de par máximo desde tan sólo 1.850 vueltas. Y lo hace hasta las 5.500 rpm, régimen en el que eroga su máxima potencia de 431 CV. Aún así, el motor sube hasta las 7.300 vueltas manteniendo esa potencia máxima (se queda a 1.000 rpm del antiguo V8).

Y aunque en frío no suene de forma tan sugerente como su predecesor, una vez caliente su rugido se vuelve muy agradable y amenazante, aunque a bordo suene más atenuado que en el exterior. Aún así, suena gordo y de forma agradable, pero sin la musicalidad de un 6 en línea atmosférico. Esa sensación mejora a medida que subimos el ritmo: los escapes petardean, rugen y esconden por completo el soplido de los turbos.

Una vez más, son las otros usuarios que disfrutan de la banda sonora del M4 y no su conductor. Y eso que lo que el conductor oye es medio falso y proviene parcialmente de los altavoces del equipo de audio.

Nos comen los chips

El BMW M4 de base (a este nivel de gama no podemos decir "pelado", pues ya tiene un equipamiento de serie interesante) cuesta 92.300 euros. Eso es sin las llantas de 19 pulgadas (2.619 euros para las de nuestra unidad) -de serie son de 18 pulgadas-, sin los frenos carbocerámicos (9.327 euros), sin la suspensión adaptativa M (2.427 euros) y el cambio automático de doble embrague DKG (2.190 euros). Y todas las unidades que hemos probado equipaban esas opciones, salvo en algunos casos los frenos cerámicos. ¿No son demasiados elementos que pueden alterar nuestra percepción del M4?

Por ejemplo, el cambio DKG dispone de seis niveles de actuación, es decir de rapidez en los cambios: tres en modo automático y tres en modo secuencial, todos ellos seleccionables desde un botón situado en el túnel central. Y como de serie ya hay bastante electrónica que interfiere en nuestra conducción -el sonido del motor "artificial", tres niveles de control de estabilidad, tres tipos de gestión para el motor (respuesta de éste al acelerador), tres niveles para la dirección y otros para la suspensión M adaptativa (imposible conseguir un M4 que carezca de ella), si le añadimos los seis niveles de acción de la caja de cambios, todo pierde un poco su sentido. Antes de salir a carretera o a pista, tienes que hacer una checklist cual piloto de línea.

Vale, hay dos botones M en el volante que permiten acceder a dos set-ups que hayas determinado con anterioridad en función de tus gustos y de donde vayas a circular, pero aún así, no deja de ser un entorno repleto de electrónica que nos aleja de la conducción más pura.

Apenas se pierde en prestaciones

En términos de prestaciones, es evidente que el M4 con cambio manual es ligeramente más lento en aceleraciones y recuperaciones que su variante con cambio DKG. El 0 a 100 km/h con cambio manual se salda con un tiempo de 4,4 segundos (BMW anuncia 4,3 segundos en el 0-100), mientras que con el cambio DKG se puede bajar hasta los 4,1 segundos. El launch control del DKG ayuda mucho aquí, pero también es evidente que cambiar de marcha con la mano ralentiza un poco la aceleración.

La diferencia es todavía más evidente en recuperación de 80 a 120 km/h. Para pasar de 80 a 120 km/h en cuarta, nuestro M4 manual, necesitó 3,8 segundos, mientras que con el DKG se puede hacer kick-down y en más de una ocasión bajar de los 3 segundos para reacelerar de 80 a 120 km/h. Si bien un segundo de diferencia es algo que se empieza a notar, las diferencias no son tan drásticas como podría parecer en principio. ¿Esa diferencia merma el placer de conducción del M4? Para nada.

Conducir el BMW M4 manual es, de hecho, más placentero que con el cambio DKG. El recorrido del pomo es preciso y firme sin ser duro. (Aunque en esta unidad de prueba ya muy cansada -pasó antes por toda clase de manos-, la primera tenía en ocasiones cierta dificultad para entrar).

Una conducción más fina

Tras probar el M3 con cambio DKG, me doy cuenta que en ciudad el DKG no es tan suave como parece, al menos en frío (cuando se caliente ya mejora). No es para nada brusco -y en un atasco es una bendición-, pero los cambios me resultaron mucho más suaves con la caja manual. Saliendo a carretera, es donde el conducir con la caja manual se vuelve una experiencia mucho más gratificante que con la DKG.

Para empezar, se tiene tendencia a cambiar menos de marchas que con las levas del DKG. En todos los modos de conducción, salvo el Sport+ que desconecta el control de estabilidad, el coche da un golpe de gas para adecuar las revoluciones de los ejes primarios y secundarios de la caja de cambios y el motor; como si hicieses el doble embrague o el punta tacón. Pero lo hace él.

Ojo, en Sport+ o con las ayudas desconectadas el coche ya no hará el doble embrague por ti. Y es que en BMW consideran que si tienes el nivel como para llevar este coche sin ayudas, también lo tienes para hacer el punta tacón o el doble embrague. Por cierto, aunque el pedalier permita hacer de forma relativamente cómoda el punta tacón, se podría reducir el espacio entre el pedal de freno y de acelerador. Ahí sería perfecto.

Con el cambio DKG y las ayudas desconectadas, la electrónica sigue regulando un poco la entrega de potencia a las ruedas traseras. No es el caso con el M4 de cambio manual; tienes que saber realmente dosificar tu aceleración. Dicho de otro modo, hay que ser mucho más fino con el M4 manual que con el M4 DKG, el cual es casi apto para los más brutos.

Una mayor conexión con el coche

Tampoco vayas a crear que es un coche difícil de llevar, ni mucho menos. Eso sí, para ir realmente rápido con él tendrás que ganártelo e ir mejorando poco a poco tu conducción. Y es justamente esa sensación de haberlo hecho bien que te hará conectar con el coche. Especialmente, en un coche que cada con nueva generación parece cada vez menos comunicativo. Es algo evidente con la dirección: le sigue faltando algo de comunicación. Es como si se fuese perdiendo un poco de feeling cada con cada generación de M3 (M4).

Por lo demás, es un M4 como los otros. Incluso esa dichosa suspensión adaptativa excesivamente firme sigue presente. En mi opinión, los modos Sport y Sport+ de la suspensión son sólo aptos para rodar en circuito (o en una carretera recién asfaltada y lisa como un billar). En carretera de montaña, revirada, en mal estado o ondulada, lo mejor es optar por el modo Comfort para la dureza de las suspensiones.

Con la suspensión en modo Sport o Sport+, las ruedas traseras terminan siempre rebotando provocando pequeñas pérdidas de tracción. Y contra eso el diferencial autoblocante trasero no puede hacer nada. Para poder disfrutar plenamente del M4 hay que personalizar los ajustes del coche. El set-up aconsejable es el de la dirección en modo Sport, sensibilidad del acelerador a gusto del consumidor y suspensión en modo… confort.

Conclusión

La elección de la caja manual o automática DKG es una cuestión de gustos, ante todo, pero es verdad que con el cambio manual, conducir el M4 se vuelve una experiencia mucho más gratificante. Me he dado cuenta que tanta electrónica nos desconecta innecesariamente del placer que supone enlazar curvas y rectas con el M4, es decir, del simple placer de conducir una máquina deportiva.

No soy un acérrimo defensor del cambio manual, en el fondo es un anacronismo, pero al igual que sigue existiendo relojes analógicos, considero que el cambio manual en determinados vehículos, al menos aquellos donde el placer de conducción es primordial, debería estar presente.

En este caso, sin ser un asiduo de los atascos matutinos o de las tandas en circuito -ambas situaciones donde el DKG tiene más sentido-, el BMW M4 para los que les guste conducir debería ser lo más analógico posible. De hecho, de las numerosas opciones que equipaban nuestra unidad de prueba, no hay ninguna realmente imprescindible para poder disfrutar de la conducción.

Es más, algunas como los discos de frenos cerámicos (más de 9.000 euros) no tienen sentido a no ser que acudas a muchas tandas (por haber comprobado la diferencia en el circuito de Jerez, puedes retrasar la frenada 150 m con los cerámicos con respecto a un M4 con frenos de acero). Tampoco tengo claro que las suspensiones adaptativas sean necesarias, al fin y al cabo, las dejaremos casi siempre en modo Comfort.

En definitiva, si lo que te gusta es conducir y el gran turismo, escoge tu M4 lo más analógico posible. Para todo lo demás, en versión automática y electrónica es también una excelente máquina que te sacará una sonrisa cada vez que te subas a él.

BMW M4 cambio manual: nuestra puntuación

Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por BMW. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Daniel Murias
En Motorpasión | BMW M4 Cabrio a prueba (parte 1, parte 2, parte 3)