Ahora que ya conocemos el Dacia Dokker y el Dacia Dokker Van, vamos a ver qué tal nos sientan, y para eso nada mejor que ponerlos a prueba en Viena, bajo un calorcito de 27 ºC realmente húmedos a orillas del río Danubio, entre verdes bosques y grises polígonos industriales. ¿Estarán los nuevos Dacia a la altura de nuestras necesidades?
Comenzamos hoy por la versión de 5 ocupantes, y dejaremos el más industrial para una próxima entrega. Vamos a salir a dar un paseíllo con la familia, aunque llevemos vacío el vehículo, y nos fijaremos en la línea exterior e interior, en las prestaciones, en los detalles y en los acabados, siempre teniendo por mantra la premisa de la que partimos: los Dacia son coches funcionales.
Una vez determinado esto, nos ponemos a escarbar en todos los rincones de la versión normal. ¿Serán el espacio y la habitabilidad de este vehículo comercial ligero los propios de un coche barato o por el contrario nos sorprenderá gratamente? Además, nos lo llevamos a dar una vuelta con el motor diésel 1.5 dCi de 90 CV para ver qué tal se comporta.
Aspecto exterior
Como explicábamos el viernes, el Dacia Dokker toma la base del Dacia Lodgy para encajar en una longitud total de 4,36 metros un vehículo comercial ligero que queda a medio camino entre los mini-cargo y las furgonetas tipo Citroën Berlingo o Renault Kangoo.
Precisamente de su primo de Maubeuge, el marroquí Dokker – fabricado en Tánger – hereda algunos componentes aislados como la puerta lateral o la suspensión trasera, aunque la apuesta de Dacia para entrar en el mundo de los industriales es un vehículo que ha sido hecho a imagen y semejanza… de sí mismo partiendo de cero, y el resultado es un vehículo industrial bien equilibrado.
Las líneas generales del Dacia Dokker son limpias y transmiten solidez desde el frontal hasta la zaga. El alto capó con la parrilla y la toma inferior transmiten una rotundidad que, por ejemplo, le falta al Kangoo, mucho más redondito en ese aspecto. Esa misma línea alta pasa a lo largo de todo el lateral, logrando una pura armonía de diseño. Es industrial, vale, pero resulta agradable.
En el lateral, la puerta corredera (una sola puerta, de serie) se integra perfectamente en el conjunto, con una guía vista que no hace sino acentuar el carácter del vehículo. En la parte baja de las puertas, un faldón de plástico diseñado partiendo de una base trapezoidal otorga cierto dinamismo, evitando que la línea quede demasiado cuadradota.
Ese mismo dinamismo lo refuerzan las ventanas traseras con una línea que ayuda a seguir hasta la zona trasera, donde nos esperan dos puertas asimétricas que no desmerecen el resto del diseño. En el centro, un pequeño voladizo de plástico ayuda a enmarcar la zona de la matrícula, siendo quizá este detalle el único punto algo anacrónico de la apariencia externa del Dacia Dokker.
En cuanto a la calidad y la presencia de los materiales empleados, un tema sensible cuando hablamos de un vehículo de precio reducido, lo cierto es que llama la atención de forma favorable. Los cierres de las puertas son sólidos sin dar problemas en ningún momento, y los plásticos no tienen aspecto de barato. Lo dicho: su apariencia general exterior está más que bien.
Aspecto interior
Pasamos al interior. El aspecto general es más que sobrio, austero, con unos plásticos que transmiten una excesiva sencillez. Para romper un poco con esa idea, estéticamente los diseñadores han introducido unos interesantes matices de color. La combinación gris oscuro y beige, con símil de aluminio en la consola y detalles cromados en mandos y agarraderos le sientan estupendamente.
Uno de los elementos que más destaca en el interior del Dokker es la profusión de portaobjetos, que suman 44,2 litros de capacidad y de entre los que destacan una enorme bandeja tendida sobre la cara interior del parabrisas, de lado a lado del coche, y un doble compartimento abierto situado sobre el salpicadero, donde caben holgadamente un par de carpetas de medida DIN A4 además del móvil y la cartera.
Repasamos un poco lo que nos encontramos en esta versión, que es la más equipada, y en ella vemos un cuadro de instrumentos con tres esferas (tacómetro, velocímetro y ordenador de a bordo) enmarcadas en aros cromados; a la izquierda del volante, el mando de los retrovisores, 100 % Renault; bajo el volante, un mando satélite para la radio con botones muy grandes y poco anatómicos.
En la consola central destaca la pantalla táctil del navegador, de 7 pulgadas, que usaremos para orientarnos en las carreteras vienesas. Bajo esta, los mandos del aire acondicionado, que resultan algo toscos tanto en apariencia como al uso. Otro detalle del mismo corte es el mando del claxon, integrado en la palanca de los intermitentes, que al accionarlo transmite sensación de blandura.
Aquí viene cuando es necesario plantearse si estos son detalles nimios que vienen incluidos en el reducido precio o si realmente incomodan. Y la conclusión personal es que si funciona y es económico, ¿para qué queremos más? Al fin y al cabo, estamos hablando de un vehículo industrial, por mucho que esta versión sea para llevar arriba y abajo a la familia. Y hablando de familia…
Ocupo ahora la plaza del acompañante, y descubro un detalle de ergonomía que me deja un poco descolocado. Bueno, concretamente deja descolocada a mi mano derecha, que no sabe dónde agarrarse, ya que no hay asidero. Esta es una de esas carencias que llaman la atención pese a que se puede aceptar que se trata de un equipamiento más o menos prescindible.
Abramos el portón lateral y dejemos que suba mi compañero de fatigas en esta prueba, el colaborador de coches.net Eugeni Gallego, que con sus 1,88 metros de altura se presta para la prueba del algodón en las plazas traseras. ¿Cabrá bien ahí detrás o tendrá que hacer contorsionismo? Ponemos el asiento delantero en la posición más alejada del volante… y este es el resultado:
Lo cierto es que la accesibilidad es buena, y además las plazas traseras cuentan con unos asientos amplios, idénticos en anchura, lo que se agradece cuando uno monta, por ejemplo, asientos infantiles. Abatiendo un tercio o dos del respaldo de la banqueta, o abatiéndolo todo, queda descubierto el maletero al que se accede por las puertas traseras, y a por él vamos ahora.
La cortinilla enrollable que cubre el maletero tiene un acabado poco trabajado. El asidero, por ejemplo, es un simple recorte en la tela, sin reforzar con una pieza de plástico. El gato se encuentra a la vista, en el lateral izquierdo, convenientemente anclado. La rueda de repuesto está alojada bajo el chasis, liberando espacio en el compartimento de carga. En el piso, varios anclajes permiten amarrar la carga.
Con todo, al abatir los asientos traseros para pasar de 800 litros a 3.000 y así obtener el mayor espacio de carga posible, descubrimos con una ligera sorpresa que la superficie que queda no es del todo plana, tal y como podría esperarse de un vehículo polivalente que, por cierto, hasta cuenta con un kit específico para acceso con silla de ruedas.
Acomodación y prueba dinámica
Y llega la hora de montarse en el Dacia Dokker para recorrer autovías y carreteras siguiendo la ruta que nos marca el GPS por los alrededores de Viena. Me siento a los mandos y descubro que el asiento del conductor es muy cómodo. Se agarra bien a la zona lumbar sin necesidad de apoyos adicionales y el rango de medidas es amplio aunque no se pueda regular en altura. La visibilidad es buena.
Voy ahora con el volante, que tiene regulación en altura pero no en profundidad. Me gradúo el reposacabezas, que es pequeño y algo duro, y le toca el turno a los retrovisores. Los exteriores son perfectos para un vehículo como este y su regulación es suave, no da tirones. El retrovisor interior, sin embargo, me parece un poco endeble, aunque lo importante – el campo de visión – es perfecto.
Cinturón y arrancando. Pronto entramos en la autovía, donde las aceleraciones son correctas y el coche recupera bien de 90 a 130 km/h, velocidad máxima en Austria. Hay un buen tramo señalizado a 100 y decido usar el limitador de velocidad que monta como opción. El botón de encendido es un basculante algo anticuado que queda extrañamente bajo en la consola central. Curioso.
Ya saliendo de la autovía, de camino a las montañas, la dirección me parece algo imprecisa y me transmite una sensación de comenzar el giro de repente cuando ya hace unos instantes que se lo estoy pidiendo. Por su parte, la suspensión es ligeramente blanda, aunque el vehículo no se balancea de forma excesiva al tomar curvas, siempre teniendo en cuenta que vamos sólo dos personas en el coche.
Me centro un poco más en el manejo de mandos, para descubrir que el freno tiene un tacto duro: o frena o no frena, quizá derivado del hecho de calzar tambores en las ruedas traseras. La palanca del cambio y el tacto del cambio de marchas son perfectos: cinco relaciones que entran fácilmente sin revolucionar demasiado el motor.
Según la documentación, el par motor máximo, de 200 Nm, se consigue a las 1.750 rpm, mientras que los 90 CV llegan a las 3.750 vueltas. A medida que hacemos kilómetros, vemos que el motor reacciona bien a partir de las 1.800 o 1.900 rpm. Ahí empieza a tirar de forma suficiente, y eso es lo importante. No salimos volando, pero es que tampoco es esa la idea.
En cuanto a consumos, no se puede establecer una medición precisa porque en una prueba tan breve no sería demasiado justo. Eso sí, veo que el Dokker se puede acelerar y dejarlo ir sin que penalice demasiado, quizá gracias también a que esta unidad monta neumáticos Continental ContiEcoContact 185/65 R15, de baja resistencia a la rodadura. Si esta versión tiene homologados 4,5 l/100 km en ciclo mixto, hay tramos donde hago 5,4 l/100 km sin ser nada cuidadoso.
Una perspectiva general sobre el Dacia Dokker
No ha sido una prueba demasiado larga, apenas unas horitas con él, pero basta para hacernos una primera idea de cómo es el Dacia Dokker. Transparente. Lo que ves es lo que hay, ni más ni menos. Si necesitas una furgonetilla para llevar hasta cuatro acompañantes, puedes. Eso sí, no le pidas locuras porque no te las dará. Es un coche funcional y como tal cumple lo que promete.
En definitiva, el regusto que nos deja el Dacia Dokker en su versión de pasajeros es desigual. Por un lado, está bien, se comporta bien, hace lo que promete y por poco dinero. Es decir, cumple. Pero por el otro… recórcholis, hay detallitos que se podían haber mejorado sin disparar demasiado el presupuesto. A ver, no es lo de “gente, vamos a hacer un coche a puñetazos, que para algo es barato”, pero precisamente por eso… pues nada, que hay cosas que llaman la atención.
¿Representa este nuevo vehículo comercial ligero una amenaza real para el Renault Kangoo, por ejemplo? Depende. En principio, el Dokker ofrece unas prestaciones inferiores con unas dimensiones también inferiores a las de la furgoneta francesa. Pero, claro, “hace lo mismo y por menos dinero”. También podría parecer que entra en conflicto con el Dacia Logan Van, y de hecho lo hace, por lo que la furgoneta derivada del Logan desaparecerá del mercado durante este mismo año.
Pero dejémonos de tribulaciones y volvamos ya a la base, que nos están llamando porque tenemos que coger el Dacia Dokker Van, en color blanco como está mandado y con la motorización más básica, la de 75 CV, para ir a llevar un bulto de unos cuantos kilos a no sé dónde de Viena. Nos espera un reparto de lo más animado junto a una refinería enorme que me recuerda a la central de Springfield.
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