Probamos el Cupra Leon VZ eHybrid, un PHEV que me ha demostrado que los híbridos enchufables pueden ser divertidos y al mismo tiempo eficientes

El Cupra León ya no es un Seat León de aspecto más deportivo, sino un modelo cada vez más CUPRA y menos SEAT. En todo caso es de lo que la marca nos quiere convencer. Eso pasa por un aspecto único, con su propio carácter en conducción, tecnología y motorizaciones

Esas motorizaciones exclusivas de Cupra son por supuesto los 2.0 litros turbo de 300 CV y 333 CV (ésta sólo en el León Sportstourer VZ), pero también la versión híbrida enchufable PHEV de 272 CV, mientras que el Seat León comparte con el Cupra León únicamente la nueva mecánica de 204 CV. Con la motorización más potente, el Cupra León eHybrid ofrece niveles de potencia cercanos a los de los compactos deportivos y cercad e 100 kilómetros de emisiones cero desde 48.850 euros. Y es la versión que sometemos a prueba.

272 CV y casi 100 km de autonomía eléctrica

Cupra, destinada a desbancar a Seat en la miríada de marcas del Grupo Volkswagen, tuvo su primer modelo 100% original con el Formentor presentado en 2019 (el cual iba a ser inicialmente un Seat más) antes de la llegada de los Tavascan y Terramar. La diferenciación entre Cupra y Seat también afecta al León, cuya actualización estética lo aleja aún más de Seat.

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Varias son las modificaciones destinadas a diferenciar aún más al León de su primo de Seat y del resto de la marca histórica. El morro de tiburón sustituye a la antigua parrilla, el parachoques es más agresivo y los faros LED son más afilados que nunca y lucen tres triángulos en su interior, firma lumínica de todos los Cupra actuales.

Las llantas de 19 pulgadas con borde cobre (410 euros). En opción, puede equipar pinzas de freno Brembo (2.410 euros). Nuestra unidad de prueba no los llevaba.

En la zaga, el logotipo retroiluminado se integra ahora en la franja iluminada situada bajo la luna trasera. Todos estos detalles de estilo animan una silueta que, en definitiva, es elegante, pero también bastante convencional y que en su esencia no cambia.

A nivel mecánico, equipa el conocido 1.5 TSi gasolina asociado a una batería mucho mayor que en la antigua versión PHEV. Tiene una capacidad de 25,8 kWh brutos (19,7 kWh netos) frente a los 13 kWh del antiguo Leon eHybrid. Es prácticamente la capacidad de un Dacia Spring.

Con semejante batería, Cupra ha logrado una homologación de hasta 126 km, frente a los 131 del Volkswagen Golf GTE. Conseguí recorrer 87 km en un recorrido compuesto esencialmente por trayectos urbanos y unas pocas vías rápidas.

Con un trayecto casi exclusivamente por autopista llena de cuestas y bajadas, como es la A8, la autonomía 100% eléctrica bajó hasta los 54 km. Dicho de otra forma, Cupra ha cumplido en términos de autonomía. Y quien pueda cargar cada día este coche en casa, podría perfectamente moverse sin apenas gastar gasolina durante días.

La mayor capacidad no es la única novedad de esta nueva batería, pues puede cargar hasta una potencia de 50 kW en los puntos de carga rápida de corriente continua (DC). Es algo todavía relativamente inusual en un PHEV y es sobre todo una mejora considerable ya que el anterior León PHEV sólo toleraba un máximo de 3,6 kW en corriente alterna.

En un punto de carga rápida, con 50 kW se puede recargar la batería del 10% al 80% en unos 25 minutos, lo que significa que se puede recargar la batería también durante largos trayectos si uno lo desea y así bajar el consumo de gasolina.

El color Enceladus Grey Matt, un verde mate, es opcional (2.230 euros).

El consumo de carburante es otro punto fuerte de este Cupra León eHybrid. En modo híbrido, es decir con la batería indicando 0%, el consumo medio en entorno urbano y carretera secundaria se sitúa en los 5,5 l/100 km. En autopista, la media puede subir hasta los 6,7 l/100 km. De nuevo, es una notable mejora con respecto al anterior León eHybrid que arrojó una media de 6,8 l/100 km, subiendo a 8,5 l/100 km en autopista.

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Noble y divertido, sin llegar a ser un deportivo

Por defecto, como manda la ley, el coche arranca y se mueve en eléctrico. Se puede seleccionar el modo de conducción vía el botón Cupra en el volante: eléctrico, híbrido, conservar la batería para más tarde o Cupra. En este último caso, el motor eléctrico libera todo su potencial y es cuando tendremos a disposición los 272 CV anunciados.

La dirección se vuelve algo más dura, la respuesta del acelerador es muy directa y de repente el motor hace un ruido grave, sordo, deportivo y que recuerda de cierto modo al 5 cilindros del Audi RS 3. Por supuesto es más falso que una moneda de tres euros (el verdadero sonido del motor es agudo tirando a molinillo), pero no deja de ser muy agradable, estemos al ataque de un tramo de curvas o no.

Los amortiguadores adaptativos DCC permiten ajustar automáticamente la firmeza en función de los modos seleccionados (confort, sport y Cupra). La configuración Sport intermedia absorbe los baches con soltura, mientras que mantiene a raya el balanceo de la carrocería.

Permite algo de movimiento, pero en ausencia de una respuesta real de la dirección, es bastante útil para calibrar lo que está haciendo el chasis. El modo Cupra otorga una amortiguación realmente firme, que en carreteras en mal estado pueden hacer rebotar ligeramente el coche.

Las colas de escape falsas son de color cobre en las versiones PHEV.

En cualquier caso, el chasis de este Cupra León se muestra descaradamente equilibrado. El control de estabilidad puede desconectarse, y ahuecando el pie del acelerador en curva la zaga podrá abrirse ligeramente, pero sin que nos ponga en una situación delicada. A los neumáticos Hankook nunca les falta agarre, aunque el peso del coche (1.706 kg) a veces se hace notar.

Si tan sólo la dirección transmitiera alguna información, más allá de una ligera pérdida de adherencia si salimos fuerte desde parado con las ruedas giradas a tope. Además, el tren delantero tiende a “husmear” la carretera, siguiendo las imperfecciones del asfalto.

El botón CUPRA permite acceder a los modos de conducción sin soltar las manos del volante.

Por suerte, es realmente muy precisa y con dos vueltas de tope a tope, es bastante rápida mientras que su dureza nunca es artificial, como en tantos otros coches con dirección eléctrica en los que da la sensación que estás al volante de un Thrustmaster para PC y no un coche de verdad.

A nivel dinámico, sólo los frenos hacen que el balance general, bastante positivo, no lo sea al 100%. Son en términos de sensaciones el punto flaco de este coche, pues carecen de mordiente en los primeros cm de recorrido del pedal de freno.

La frenada regenerativa ajustada al máximo (cuenta con tres potencias ajustables desde la pantalla táctil: suave, auto y fuerte) compensa un poco esa falta de desaceleración inicial, pero no es lo mismo, se percibe artificial y no es fácil dosificar. Es algo común a muchos PHEV, dicho sea de paso.

Por último, las prestaciones son simplemente correctas. Con un 0 a 100 km/h en 7 segundos y un 0-1000 m en 28,5 segundos no es ningún relámpago. De hecho, un Skoda Octavia RS de 265 CV, por ejemplo, es medio segundo más rápido en el 0-100 km/h. Sin embargo, es en los adelantamientos que este eHybrid destaca, ejecutando el 80 km/h a 120 km/h en tan sólo 3,8 segundos. En algo la electrificación y su par motor instantáneo se tenían que notar.

Un interior amplio y una ergonomía mejorable

El nuevo Cupra León también estrena algunos cambios a bordo, los cuales se centran esencialmente en la pantalla táctil de 12,9 pulgadas. En esta ocasión, los tiempos de respuesta del sistema de infoentretenimiento rondan la media, gracias a un procesador más potente.

Sin embargo, la ergonomía sigue siendo bastante mejorable. No son los mandos táctiles “deslizantes” de la temperatura del habitáculo y del volumen ahora retroiluminados por la noche que van a cambiar algo. Por cierto, Sennheiser ha puesto ahora su sello en los altavoces (opción a 600 euros). Sin ser un especialista, me ha dado la sensación que el nuevo sistema con 12 altavoces suena mucho mejor que al anterior sistema firmado por Beats.

También son necesarios varios clics en los mandos del volante cada vez que arrancas el coche para desactivar las ayudas a la conducción más intrusivas, como el ISA, que nos avisa cuando superamos el límite de velocidad de la vía por la que circulamos, la cual no la lee bien en ocasiones y hace que pite sin razón.

En términos de habitabilidad no cambia nada con respecto al anterior León. Delante, los asientos son cómodos y ofrecen una sujeción excelente. En la parte trasera, los ocupantes tienen un espacio perfectamente decente para las rodillas y la cabeza. Para su comodidad se añaden dos tomas USB y salidas de aire.

Los asientos y respaldos son correctos. Sólo la quinta plaza es problemática, con un enorme túnel central y una falta de espacio para la cabeza de los ocupantes más altos. El maletero, en cambio, pierde más de 100 litros con respecto a las versiones no PHEV del León y debe conformarse con 270 litros.

Por último, el nivel de calidad percibida sigue siendo bastante alto, aunque no puedo evitar pensar que éste ha bajado un peldaño con respecto a la anterior generación del SEAT León, que marcó un antes y un después para la marca española también por su calidad percibida.

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Cupra Leon VZ eHybrid 272 CV: nuestra valoración

El Cupra León eHybrid de 272 CV no es ni de lejos una versión con etiqueta CERO del León VZ de 300 CV. No es realmente deportivo, sin embargo, sigue siendo un compacto práctico, bien diseñado, con una rodadura tremendamente refinada y un chasis lo suficientemente cuidado y noble para que no sea un coche aburrido.