Probamos el Corvette Z06 Competition: 650 CV y 881 Nm de desmadre a la americana
El Corvette puede ser el coche que mejor represente el 'sueño americano'. Prosperar, alcanzar el éxito y comprar por unos 100.000 dólares un Corvette Z06 de 650 caballos con el que ir a Laguna Seca a trackdays es un plan apetecible. No lo hemos hecho exactamente así, pero al menos lo hemos probado y esto es lo que nos ha parecido.
El último Corvette que había pasado por mis manos había sido un C5 hace aproximadamente 15 años. Lo digo sin recordar exactamente la fecha exacta en que lo probé, por aquel entonces para escribir sobre él para una revista de coches en papel, pero sí recuerdo el agridulce sabor de boca que me dejó.
Aquel coche era una bestia parda para hacer rectas, un auténtico dragster con un motor de casi seis litros de cubicaje, configuración V8 y unos 350 caballos de potencia. Todo lo rápido que era en rectas, lo era de indomable en curvas o sobre firme húmedo, circunstancias en las que el mínimo despiste podía acabar en tragedia.
Como buen representante del estilo de coches deportivos americanos, el Corvette de aquella quinta generación, no sabía tomas las curvas, adolecía las carencias de un chasis, unas suspensiones y una construcción que dejaba el eje posterior demasiado “suelto” y eso no le permitía tratar de tú a tú a rivales potenciales de origen europeo.
Años más tarde llegó el C6 y la variante ZR1, de la cual leí muy buenas críticas. Parece ser que con esa generación consiguieron el primer Corvette capaz de hacer curvas a ritmo alto, el primero que no solo servía para cruzar las infinitas rectas de las carreteras interestatales norteamericanas. Es más, incluso consiguió hacer un tiempazo de 7'19''63 en Nürburgring Nordschleife.
Se da la paradoja de que el primer Corvette que iba bien en curvas y por tanto estaba más adaptado a Europa, se lanzó al mercado casi al mismo tiempo que Chevrolet decidió abandonar el mercado europeo, demasiado atomizado y complicado para ellos.
Esas buenas críticas que había leído hacia el ZR1 y sobre todo el hecho de que ya se haya oficializado que el próximo Chevrolet Corvette que se presentará el próximo 18 de julio adoptará una configuración con motor central, me animaron a conseguir la prueba del que hoy nos ocupa, el Corvette Z06.
Aristas para dar forma a su espectacular carrocería
Se trata de la generación actual del Corvette y la unidad que iba a conducir no era una cualquiera. Se trata de un Corvette Z06 Competition, una versión equipada hasta arriba de elementos que mejoran su comportamiento deportivo.
Por eso lleva muchas piezas en fibra de carbono, mejoras a nivel aerodinámico, asientos semibaquet con estructura en carbono forrados en alcántara microperforado, frenos carbonocerámicos firmados por Brembo y, sobre todo, un espectacular motor 6.2L V8 Supercharged de 650 caballos. Sí, las leído bien, son 650 caballos y unos nada despreciables 881 Nm de par.
El Corvette llega a nuestra cita en la cafetería del Puerto de la Cruz Verde, punto de encuentro y parada obligada para los moteros y aficionados a los coches (y las curvas) que frecuentan los alrededores de la localidad madrileña de El Escorial. Estábamos en pleno mes de marzo, pero el sol acompañaba con unos agradables 18 grados centígrados.
Eso nos animó a quitarle el techo al coche, que tiene la particularidad de poder convertirse en un Targa en la versión Coupé (hay un Corvette Cabrio). La sección del techo, realizada en fibra de carbono, se puede guardar en el maletero posterior. No me daba miedo que perdiese rigidez y que las sensaciones de conducción se viesen muy alteradas.
La carrocería es tan rígida que sin la sección del techo es un 20% más firme que el Z06 de la generación previa. Cuando tiene el techo puesto es un 60% más rígido que su predecesor, cifras realmente buenas.
Salimos con intención de pasar una agradable tarde de conducción por las carreteras de la sierra en dirección a Ávila. La posición de conducción me gusta, vas con el trasero muy abajo, situado muy atrás, casi encima del eje posterior.
Por delante el gigantesco capó impresiona, sobre todo en las maniobras iniciales para salir del aparcamiento, pero por suerte el volante, que no tiene forma redonda sino ligeramente achatada en la parte inferior y laterales, ofrece una posición casi perpendicular al suelo.
Pulso el botón de arranque. El primer tramo sirve para familiarizarme con el interior del Corvette, que es un auténtico derroche de elementos para el conductor. En su interior encontramos botones por doquier, empezando por los que sirven para abrir las puertas.
Sí, igual que ocurre por ejemplo en el Tesla Model 3, el Corvette carece de manillas para abrir las puertas y en su lugar hay un pequeño botón situado en la moldura que, nada más pulsarlo, desbloquea la puerta para que puedas abrirla.
Por lo demás, los mandos están claramente dirigidos al conductor. Van situado muy abajo, arropado en el lado derecho por una gigantesca consola central que hace las veces de apoyabrazos.
Salgo del aparcamiento y comienzo a subir por el puerto de montaña. Como hay tráfico, aprovecho para ir conociendo todos los mandos que tendré que usar más tarde. Mejor hacerlo ahora porque luego no habrá tiempo de despistes.
Más dócil de lo esperado mientras lleves el modo Tour
El Corvette Z06 de serie viene equipado con una caja de cambios manual de 7 velocidades, toda una rareza en un coche con tanto para y potencia. Pero esta unidad en concreto prescinde de esa caja para puristas a favor de una automática secuencial de 8 marchas.
La calidad percibida y al tacto del conjunto es muy alta. Molduras en fibra de carbono en muchas partes, el techo y los pilares forrados en alcántara, y la calidad de los ajustes es sorprendentemente buena para un coche que en su versión básica cuesta casi lo mismo que, por ejemplo, un Porsche Cayman S.
El Corvette muestra su cara más dócil cuando lo llevas tranquilo en modo Tour. A ritmo suave y sosegado, demuestra una gran calidad de rodadura y una suavidad de marcha que sorprende en todos los sentidos.
El gigantesco motor V8 6.2 cuenta con algunas soluciones para que así sea, como la desactivación de cilindros. Cuando no los necesitas, hay cilindros que se quedan en posición latente, sin movimiento, para favorecer así el ahorro de combustible y de paso la suavidad, algo que no deja de sorprender en un superdeportivo radical de 650 caballos de potencia.
Además, la caja de cambios automática de 8 velocidades rápidamente interpreta que lo que quieres en ese momento es calma, tranquilidad y disfrutar del paseo. Tiende a usar las relaciones más largas, reduciendo vibraciones y ruidos. Es un placer viajar así.
El tráfico intenso y el ambiente relajado me invitan a analizar en detalle más elementos del interior. El cuadro de mandos está formado por tres secciones. A la izquierda el velocímetro analógico tiene escala hasta los 360 km/h.
En la posición central, justa para poder verlo a través del aro del volante, un display digital de 8 pulgadas permite ver las revoluciones e información como la temperatura de los neumáticos o las fuerzas G laterales y longitudinales con diferentes grafías en función del modo de conducción seleccionado en cada momento. A la derecha, completan el cuadro dos pequeños relojes, uno para el consumo de combustible y otro para la presión del compresor.
El Corvette me demostró tras 80 kilómetros de carretera nacional, que tiene un punto racional que no esperaba. Es un superdeportivo que permite viajar cómodamente a sus dos ocupantes, hacer cientos o miles de kilómetros sin parar más que para repostar, como si estuviésemos haciendo la mítica Cannonball.
Que empiece el Rock & Roll
Evidentemente si acabase aquí la prueba del Corvette Z06 Competition, esto sería un timo y estaríais en todo vuestro derecho para reclamar el importe que habéis pagado por leer esta prueba. Cero, por cierto.
Un coche así hay que conducirlo en otro tipo de circunstancias para saber de lo que es capaz, y no íbamos a quedarnos sin hacerlo. Nos salimos de la autovía en dirección a un precioso puerto de montaña que nos ofrecería una variedad de condiciones difíciles de encontrar en otro sitio.
Curvas rápidas, lentas, subidas, bajadas, tramos rectos, cambios de plano repentinos, zonas de asfalto recién puesto, como si de una alfombra se tratase, y otros muy rotos con un negro elemento muy abrasivo. Ah, y zonas sombrías y frías que daban paso a otras con luz solar y una temperatura menos extrema.
En el mando giratorio situado en el túnel central selecciono el modo Sport de los cinco disponibles (Weather, ECO, Tour, Sport o Racetrack) y el coche automáticamente cambia por completo.
Es como si lo hubiese puesto de mala leche, lo cual se nota por el sonido del motor, que ha activado los cuatro cilindros que no habíamos necesitado hasta ahora y además hace que las válvulas de escape dejen que esas cuatro salidas posteriores en posición central emitan un zumbido intenso y agudo a partes iguales.
Comienzo la ascensión y el Corvette me pega al asiento sin compasión. Creo que no he hundido el pedal del acelerador ni hasta la mitad del recorrido y el coche ya me ha deleitado con una aceleración descomunal, a la cual le acompaña una tracción excelente por parte del eje posterior.
Se encargan de pasar los 650 CV y 881 Nm de par al suelo unos neumáticos posteriores considerablemente grandes, ya que cuentan con una sección de 335 sobre llantas de 21 pulgadas (20 pulgadas para las delanteras).
El motor es extremadamente explosivo en estas circunstancias. Basta con pisar con decisión el acelerador y automáticamente tienes respuesta, sin retrasos de ningún tipo a la hora de dar lo mejor de sí.
La caja de cambios Hydra-Matic 8L90 tiene unas relaciones muy cortas en las seis primeras marchas, quedando la séptima y la octava reservadas para las rutas tranquilas en carretera. Pensar que este coche de serie viene con una caja de cambios manual, me pone los pelos de punta y los dientes largos por no poder conducirlo en esa versión.
La caja es rápida y efectiva cuando la llevas en modo automático, permite subir de vueltas el motor casi hasta el corte y las transiciones entre marcha y marcha son espectacularmente rápidas.
Decido pasar al modo secuencial, subiendo y bajando las marchas a mi antojo con las levas fijas al volante, situadas en la parte posterior de este. Admito que fui algo atrevido, porque ya en automático el Corvette me estaba obligando a esforzarme de lo lindo para sacar lo mejor de el, pero el cuerpo me pedía algo más.
Si aceleras en una marcha corta a la salida de una curva lenta buscando ganar velocidad, la conseguirás mucho antes de lo que el sentido común te marca. Es descomunal cómo acelera este coche, inaudito.
“Las rectas desaparecen en un abrir y cerrar de ojos” es una frase bastante común que se usa para describir las sensaciones en coches superdeportivos, pero en el Corvette Z06 se podría cambiar por “las rectas desaparecen antes de que puedas abrir los ojos".
Y es que el Corvette impone respeto y hace que en ocasiones cierres los ojos para encontrar esa calma interior que compensa el carácter extremo que demuestra el coche.
No doy crédito a lo que corre el motor, y el secreto está en el compresor 1.7L Eaton R1740 TV, novedad absoluta en este modelo. Es capaz de girar hasta a 20.000 RPM, lo cual supone 5.000 RPM más que el compresor que montaba el Corvette de generación anterior.
Además de ese aumento de las revoluciones totales, las ofrece antes, de ahí que el coche tenga tanta fuerza desde muy bajas vueltas. Pero no es una máquina precisa de esas a las que en 10 minutos y un par de pasadas por un tramo conocido le puedes perder el respeto.
El Corvette Z06 tiene muy buen paso por curva, pero te obliga a ir peleándote constantemente con el volante para mantener la trayectoria correcta. Es uno de esos supercoches que siempre te lleva contra las cuerdas, pero que gracias a eso también hace que la experiencia de conducirlo sea mucho más auténtica y pura que la de conducir, por ejemplo, un Porsche 911 GT3 RS.
En los tramos rectos, la aerodinámica hace su trabajo y lo hace de forma más intensa cuanto más rápido vamos. El apoyo en este sentido se hace notar, para algo lleva un alerón en la parte posterior con forma casi perpendicular al suelo y con una sección central en plástico que se puede ajustar para dar más o menos apoyo.
Pelándote con el volante
Llego a un tramo de curvas en bajada y toca esforzarse para mantener el coche dentro del asfalto. Se mueve, hace que te excites, y eso me está gustando. Mucho no, me está gustando muchísimo.
El equipo de frenos por suerte ofrece un mordiente descomunal y una capacidad de soportar la fatiga fuera de toda duda. Está firmado por Brembo, cuenta con discos de carbono y el diámetro de estos es de 394 mm. delante y 388 mm. y al montarlos se ahorran 10 kilos de peso en una zona clave.
Salgo de una de las curvas pisando sin compasión el acelerador y la ganancia de velocidad es tal que incluso llego a sentir un pequeño mareo por culpa de la presión a la que estoy sometiendo a mis cervicales.
El sonido el motor V8 es intenso en el interior, pero creo no se si resonará en la ladera de las montañas como sí lo haría el sonido de escape de un 911 GT3 RS con su motor atmosférico. Aunque ahora que lo pienso, el Corvette Z06 de Antonio García era el coche que emitía un sonido más llamativo en las 24 Horas de Le Mans la última vez que estuve allí, así que este debería estar emitiendo una melodía similar.
Un par de latigazos de la trasera en segunda, tercera e incluso cuarta marcha, yendo lógicamente a velocidad alta, me indican que estoy empezando a pasar una peligrosa línea, la del respeto. Al Corvette Z06 hay que tratarlo con respeto, si no sacará su genio a relucir y te ganará la batalla con sus 650 caballos.
¿Demasiada potencia? Tal vez si para poder aprovecharla en carretera abierta, donde la parte ciclo hace que buscar los límites, para lo cual has de desactivar los controles, sea una acción demasiado arriesgada.
Me queda la duda de saber cómo se comportará esta bestia en un circuito con un buen asfalto, donde me atrevo a decir que llevado por alguien con manos de verdad, puede ser igual o más efectivo que su rivál alemán. Tal vez esa sea la disculpa para programar otra cita con este Corvette Z06 tan especial en un circuito de velocidad.
Corvette Z06: nuestra puntuación
.3
A favor
- Equipamiento completo
- Fuerza bruta
- Prestaciones
- Relación potencia/precio
En contra
- Comportamiento al límite
- Sin red de talleres
- Consumos en deportiva altos
Lo que tengo claro es que el Corvette actual poco o nada tiene que ver con aquel tosco Corvette C5 que tenía en mente. Este ha mejorado muchísimo a nivel dinámico y la relación potencia/equipamiento/precio es imbatible.
Si tienes en torno a 100.000 euros y quieres un coche superdeportivo, muy potente, con carácter, un equipamiento muy completo y un puntito de exclusividad, el Corvette Z06 es tu coche. Eso sí, tendrás que buscarlo, porque no es fácil localizar una unidad así en Europa.
Ficha técnica
| Versión probada | Competition | |||
| Cilindrada | 6200 cm³ | Tipo de tracción | Trasera | |
| Bloque motor | V8 Supercharged | Combustible | Gasolina | |
| Potencia (CV @ rpm) | 650 @ 6.400 | Capacidad del depósito | ND litros | |
| Par motor (Nm @ rpm) | 881 Nm @ 3.600 | Consumo urbano | ND l/100 km | |
| Masa en vacío | ND kg | Consumo extraurbano | ND l/100 km | |
| Velocidad máxima | 297 km/h | Consumo combinado | ND l/100 km | |
| Aceleración 0-100 km/h | 2,95 segundos | Capacidad maletero | ND litros | |
| Transmisión | Automática 8 velocidades | Precio | 100.000 euros aprox. euros |
El coche para esta prueba ha sido prestado por [Horizon Experience](https://horizonexperience.es/). Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas
Fotografía | Álex Varo y Thomas Doerfer
