Probamos el BMW M3 Competition: una berlina que más allá de sus 510 CV, mejora en todo respecto al anterior M3
Por fin ha llegado el día de ponernos al volante de una de las berlinas deportivas más esperadas de este año, el BMW M3 Competition con 510 CV de potencia. Sexta generación de la saga M3 que ya te puedo adelantar, no defrauda para nada.
Mucho se ha escrito, hablado y discutido en los últimos meses sobre el coche que hoy nos ocupa, el BMW M3 Competition. Tampoco se ha salvado su hermano el BMW M4. Principalmente la conversación ha girado en torno a su polémico diseño con esos riñones gigantescos presidiendo el frontal en ambos modelos.
Más allá de debates estéticos y dejando a un lado si gustan más o menos, lo cierto es que por fin ha llegado el día de conducir ambos, así que vamos a comenzar por el más práctico y polivalente de los dos, el BMW M3 Competition.
Como ya adelantamos cuando se lanzó la información oficial, a España BMW solo traerá las versiones Competition, descartando así los "normales" de 480 CV de potencia que sí se venderán en otros mercados. Tampoco llegarán las versiones con cambio manual, pero sí las que incorporen en opción la tracción total conectable M xDrive, aunque estas vendrán más adelante.
Así pues, para esta primera toma de contacto BMW nos dejó aparcado en la puerta de su sede un BMW M3 Competition verde Isla de Man, un color que realmente destaca a pesar de su oscurantismo y que, personalmente, creo que le queda como un guante a la nueva berlina deportiva.
Si ves delante de tí el BMW M3 Competition y no se te ponen los pelos de punta, es porque no tienes un mínimo de pasión por el automóvil. Su aspecto es sencillamente brutal lo mires por donde lo mires. Salta a la vista que es más coche que antes, más grande.
No en vano, es más largo y más ancho que el anterior M3, pero no más alto ya que la cota de altura se mantiene. Tiene un reparto de peso muy cercano al 50:50. Su frontal es imponente con unas ópticas de diseño muy sugerente, una anchura prominente de las aletas delanteras y la forma del capó, marcado por unas nervaduras muy pronunciadas que siguen la línea visual de los riñones delanteros.
El logotipo M3 Competition con letras en negro queda sutilmente integrado en la parrilla delantera. Si seguimos el recorrido visual hacia atrás, destacan también las branquias laterales en las aletas, en este caso con función únicamente decorativa. También los espejos retrovisores específicos que simulan ese doble anclaje al triángulo de la luna.
El techo de fibra de carbono es de serie en todos los M3 Competition y tiene dos nervaduras que lo recorren de delante a atrás. Seguimos hacia la zaga con la vista y lo que vemos va ganando atractivo a cada centímetro.
La marcada protuberancia que dibujan las aletas traseras al unirse a la puerta posterior es otro de los rasgos que marcan su musculosa figura. Y llegamos por fin a la trasera, para mí la parte más sugerente y agresiva del coche, lo cual es mucho decir después de haber visto semejante frontal.
La trasera compacta y contundente de los BMW Serie 3 ha dado paso a un conjunto de lo más sugerente. La tapa del maletero coronada por un pequeño alerón en fibra de carbono (forma parte del paquete carbono exterior por 6.000 euros), las cuatro salidas de escape de 100 milímetros de diámetro cada una, el logotipo M3 Competition en negro y el deflector aerodinámico también en color negro, hacen de ella una trasera a la que es difícil encontrarle pegas.
Mención aparte merecen las llantas, que de serie son de 18 pulgadas delante y 19 detrás, aunque en opción ambas pueden ganar una pulgada dando como resultado un coche de aspecto súper deportivo.
En definitiva, un coche muy especial lo veas por donde lo veas, con unos rasgos que no dejan indiferente a nadie y que lo convierten, bajo mi punto de vista, en un digno miembro de la saga M3.
Interior de máximo nivel
Si el exterior del BMW M3 Competition no deja indiferente en el interior ocurre lo mismo. Es abrir la puerta del conductor y ver un conjunto que enamora a la vista y al tacto, especialmente si como era el caso de la unidad que iba a probar, cuenta con los asientos backet con estructura de fibra de carbono.
Se trata de unos asientos muy deportivos, tal vez demasiado como veremos más adelante, que indudablemente le confieren al habitáculo del M3 Competition ese punto de picante echamos de menos en anteriores generaciones a la precedente.
Están tan pensados para el circuito, que incluso permiten desmontar las secciones de los reposacabezas para poder utilizarlos con casco sin que este moleste. También pueden montar arneses.
Más allá de los asientos, que por cierto permiten ahorrar 10 kilos cada uno y cuentan con reglaje eléctrico y calefacción, el interior del M3 Competition está perfectamente realizado, con cuidado y esmero para que sea casi imposible buscarle una pega.
La disposición de los botones, agrupados casi todos ellos alrededor del mando selector del cambio en la consola central es muy intuitiva. El botón de arranque en color rojo, el volante M con costuras tri color rojo, azul oscuro y azul claro. Todo es especial en él.
El volante también cuenta con sus propias molduras en fibra de carbono y como no podía ser de otra forma, tiene los botones M1 y M2 en la parte superior del eje central, que destacan por su color rojo.
Por lo demás, el interior del BMW M3 Competition, podemos decir que combina lo mejor del mundo deportivo y del lujoso donde esperas que se enmarque un coche como este, que supera con creces los 100.000 euros de precio.
Arrancamos el BMW M3 Competition
Ponemos en marcha la bestia pulsando el botón rojo en la consola central y se escucha un estruendo bastante considerable. El motor de seis cilindros en línea con tecnología M TwinPower Turbo cobra vida y lo hace regalándonos una sinfonía de esas a las que ya estamos poco acostumbrados.
Pese a las duras normativas Euro6 y la incorporación obligatoria de los filtros de partículas FAP, el BMW M3 Competition tiene un sonido al ralentí que pone los pelos de punta y es un perfecto aperitivo para lo que vendrá después.
Además no olvidemos que cuenta con un botón específico que permite, independientemente del modo de conducción en el que circulemos, llevar los escapes configurados en la posición más abierta de todas. No volvimos a dejarlos en la posición cerrada.
Sentarse en los asientos backets opcionales, y especialmente la maniobra de entrar y salir de ellos, no es especialmente sencilla. En la banqueta las orejeras laterales que agarran las piernas son muy altas y hacen que los que tenemos pierna ancha (por decirlo de alguna forma), tengamos ciertos problemas para pasar esta entre el volante y el asiento.
Además hacen que, como si estuvieses montándote en un coche de carreras, tengas que dejar caer tu cuerpo a la banqueta para encontrar la posición adecuada, lo cual los limita bastante como asientos para el día a día. Eso sí, una vez que estás sentado en ellos, es alucinante lo rápido que puedes encontrar la postura perfecta al volante gracias a los reglajes eléctricos y lo bajo que puedes llevar el trasero.
Su estructura cierra y recoge tanto que puedes estar 100% seguro que no te moverás un ápice del sitio, algo fundamental cuando vas a sacarle el máximo partido a una bestia como esta de 510 CV.
Y de eso se trataba la jornada, así que salimos por la autovía A1 en dirección a Burgos. Durante los primeros kilómetros me dediqué a adaptarme al coche, que cambia bastante respecto a los Serie 3 de sobra conocidos porque ya los hemos probado bastante a fondo.
Circulando de forma tranquila por autovía en modo Confort, el coche se percibe ya notablemente más rígido que un Serie 3 con equipamiento M. No llega a ser incómodo, pero sí que te sientes al volante de un coche más duro y tensionado.
Todo se debe a esos elementos que incorpora en chasis y carrocería para hacerlo más rígido, como los refuerzos en el vano motor, un subchasis del eje delantero con panel de aluminio reforzado para aumentar su resistencia transversal, elementos de refuerzo bajo el suelo y un subchasis del eje trasero con conexión rígida a la carrocería.
De serie lleva suspensión adaptativa M que permite que la experiencia de conducirlo así en carretera sea cercana a la de una berlina llamada a realizar muchos kilómetros. Es una conducción placentera y no una tortura a pesar de que se nota desde el primer momento que la puesta a punto de este coche es infinitamente más deportiva que la de cualquier Serie 3.
Tampoco debemos olvidar que a España solo llegan las versiones Competition y no los M3 "normales", que tal vez no sean tan extremos en este sentido.
En este contexto, como cabía esperar el motor de seis cilindros M TwinPower Turbo va sobrado. En combinación con la caja de cambios M Steptronic de 8 velocidades con Drivelogic, que es de convertidor de par en lugar de doble embrague, desahoga la mecánica llevando la caja en el programa más suave y te deja hacer kilómetros sin preocupaciones.
Si necesitas respuesta siempre tienes 650 Nm a golpe de acelerador o de leva del cambio izquierda, levas que por cierto son de fibra de carbono con goma en la parte posterior y que por fin han ganado el tamaño que echábamos en falta en generaciones anteriores.
Un eje delantero muy comunicativo
Abandonamos la autovía para adentrarnos por algunas de las carreteras nacionales más bonitas y desiertas de cuantas atraviesan nuestro país. Admito que tenía cierto miedo por saber cómo habrían afectado al carácter del BMW M3 Competition el aumento de potencia hasta superar el medio millar de caballos y el sobrepeso, con esos 1.730 kilos que declara ahora. No quería que la berlina deportiva se convirtiese en un "mini M5", sin menospreciar en ningún momento a su hermano mayor de planteamiento diferente a este.
Esos temores se esfumaron nada más apurar las dos primeras frenadas y acelerar a fondo a la salida de sus correspondientes curvas con el M3 Competition. Bastó eso para darme cuenta el M3 no ha perdido su esencia y para corroborar que el M5 sigue teniendo un territorio sobre el que campar a sus anchas entre las grandes berlinas deportivas.
El tacto del coche es muy deportivo. Ya lo he comentado antes, pero este aspecto se hace más notable en carreteras reviradas, estrechas y rotas como las que atravesamos. Incluso en el modo normal en el que íbamos, se nota un coche duro, asentado, rígido. Mola.
Creo que el secreto de ese toque deportivo que se traduce en confianza para quien lo lleva, está en el eje delantero, que tiene un tacto muy directo y mucho más comunicativo que antes.
La dirección hace que sientas que la conoces desde hace mucho tiempo a pesar de que es tu primera cita con ella. Esa confianza hace que recuerdes a uno de sus antepasados, el BMW M3 CS, con quien comparte muchas similitudes al tacto.
Basta con girar el volante indicándole el punto de contacto con el vértice de la curva y la parte delantera se dirigirá hacia allí con suma facilidad, sin que tengas que "pelearte" con el volante ni pensar cómo vas a meter esos 1.730 kilos de peso en la curva con soltura.
Permite un paso por curva inaudito para ser un coche deportivo de calle en el que puedes llevar a tus hijos al colegio o a la familia a comer a un restaurante un domingo. Se desarrolló junto al BMW M4 GT3 que comenzará a competir el próximo año, y creo que ha cogido todo lo bueno de este.
Hay muchísimo agarre en el eje delantero y además éste es rápido y reactivo sin necesidad siquiera de que entremos en el menú que permite elegir entre los dos modos de dirección disponibles, Confort y Sport.
Pero lo mejor es que no solo es fantástico en el paso por curva. Tampoco la confianza que transmite en los giros es lo que más engancha de este coche. Cuando llega el momento de abrir dirección y poner la siguiente curva en el punto de mira, basta con pisar el pie derecho a fondo y el coche transmite toda la potencia al asfalto deleitándonos con una aceleración inaudita.
El explosivo motor S58 biturbo es brutal en todos los sentidos. Capaz de acelerar con muchísima contundencia, me gusta mucho más cómo le sienta a este M3 que a los X3 y X4 M donde lo había conocido por primera vez.
Sube de vueltas con fuerza y cuando los 650 Nm disponibles entre 2.750 y 5.500 RPM empiezan a hacerse notar, tu cuerpo ya estará mimetizado con el baquet. Es un motor muy lleno en la zona media del cuentarevoluciones, y no por ello reniega de ir a regímenes altos.
Si tienes la templanza para mantener el pie derecho a fondo, el coche sigue acelerando con linealidad hasta entregar los 510 CV a 6.250 RPM, aunque permite seguir sin cortar hasta las 7.200 RPM y eso es todo un placer.
Un misil entre curvas
Una tras otra van viniendo más y más curvas y el BMW M3 Competition las solventa todas con sobresaliente. Más allá del paso por curva y su capacidad inaudita para hacer que las rectas desaparezan en mucho menos tiempo del que esperas, lo que más me sorprende es que el coche transmite la potencia al asfalto con maestría y sin retorcerse.
El hecho de que BMW haya anunciado por primera vez la llegada más adelante de la tracción integral inteligente y desconectable con versiones M xDrive para el M3, hacían pensar que seguramente la berlina deportiva tendría problemas para pasar esos 510 CV al asfalto con dignidad.
Pero lo cierto es que en ningún momento sentimos que se le atragantase esta maniobra. El eje posterior va muy atado tanto en modo Normal como en Sport, y las llantas de 20 pulgadas detrás con neumáticos deportivos de mayor ancho que en el anterior M3, se encargan de digerir la caballería y pasarla al asfalto.
El Control de Tracción M tiene diez niveles de actuación según nos dijeron en la rueda de prensa previa a la prueba de conducción, pero no se me ocurrió la disculpa necesaria para moverlo de este en el que estaba por defecto.
En ningún momento es intrusivo ni penaliza el avance del coche por mucho que le exijamos al pedal derecho, aunque si bajas el umbral de actuación del control de tracción u optas por el MDM (M Dynamic Mode), con semejante potencia las derrapadas están más que garantizadas.
El M3 Competition que llevaba entre manos equipaba los frenos M carbono-cerámicos, que son opcionales dentro del paquete M Race Track (cuesta 26.950 euros y también incluye los asientos, las llantas de 19 y 20 pulgadas, las molduras exteriores en fibra de carbono, el head up display y el M Drivers que lo deslimita y le permite alcanzar 290 km/h de punta). Se identifican por sus pinzas, pintadas en dorado metalizado, que muerden unos discos de 400 milímetros en el tren delantero y de 380 milímetros en el trasero.
Su tacto y potencia de frenada es sencillamente brutal, hace que puedas detener el coche en muy pocos metros y solo tendrás que tener cuidado por las mañanas, porque como ocurre con todos los frenos de este material, han de coger temperatura antes de ofrecer lo mejor de sí.
Mejor en todos los sentidos
Los primeros 170 kilómetros al volante del BMW M3 Competition en esta toma de contacto sirvieron para comprobar cómo la berlina deportiva ha mejorado en todos los aspectos respecto al ya brillante anterior M3 Competition.
Corre mucho más, corre mucho mejor, es capaz de camuflar los kilos extra necesarios para hacerlo más rígido (lleva 38 kilos de refuerzos en chasis) y el eje delantero ha ganado todo ese agarre, aplomo y sensibilidad necesarios para poder sacar el máximo partido a toda una berlina de 510 CV como esta.
Creo que el nuevo BMW M3 Competition es un muy digno miembro de la saga que luce en su nombre, y aunque cada vez se aleje más de las cifras de potencia, peso y precio que esperas de un M3 (cuesta 111.200 euros), hace que cada kilómetro conduciéndolo sea una experiencia adictiva.
Más allá de todo eso, lo mejor es que todavía no nos hemos metido a tocar las infinitas configuraciones que permite el menú M Setup, algo que haremos más adelante cuando llegue la primera prueba completa. Mientras tanto, no dejo de pensar que esta maravilla de la que me acabo de bajar será la base para los M4 Coupé, para el M4 Cabrio y para el ansiado BMW M3 Touring que están todavía por llegar. Esto no ha hecho más que comenzar.
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