Probamos el BMW M2 Competition: el juguete definitivo, con 410 CV y un delicioso cambio manual
Hace tres años, BMW lanzó al mercado el BMW M2, un coupé compacto deportivo de 360 caballos que, para sorpresa de todos, no interpretó solo el papel secundario que parecían haberle asignado en la sombra del M4. Estaba tan bien hecho que pronto se ganó el título de mejor BMW M de la década. Ahora lo han sustituido por el BMW M2 Competition de 410 CV. Lo hemos probado y seguimos buscando disculpas para volver a montarnos en él.
Tomar la decisión de cambiar el BMW M2 no debió ser fácil, ya que este modelo gozó de un éxito tan brutal desde su nacimiento que incluso hubo especulación con los precios y algunos M2 se vendieron más caros de segunda mano de lo que costaban nuevos.
Hubo una especie de fiebre, todo el mundo quería tener un BMW M2, y eso era síntoma de que ese coche no se trataba de un M más. Era, como dije al probar la versión manual y más tarde aquella preciosidad equipada con 20.000 euros de extras M Performance, lo mejor que había hecho BMW M desde el M3 E46.
¿Qué cambiarías en el BMW M2 original? Hecho
Lógicamente, aunque el BMW M2 era un coche impresionante y muy eficaz, tenía sus puntos débiles. Si me preguntasen qué tres cosas le haría al M2 para mejorarlo, probablemente diría estas: le pondría unos asientos deportivos más vistosos y que agarrasen mejor, le subiría la potencia a su motor y haría pequeños retoques en chasis y puesta a punto para adaptarlo a ese aumento de potencia y que siguiese siendo igual de eficaz.
Pues bien, los señores de BMW GmbH debieron tomar buena nota de esas peticiones y por ello han lanzado este BMW M2 Competition que sustituye al M2 "a secas" y lo mejora en casi todos los aspectos.
El seis cilindros turboalimentado, ha dejado paso al motor de su hermano mayor el BMW M4. Se trata de un 3.0 biturbo que además de llevar la potencia desde los 360 hasta los 410 CV, también mejora considerablemente la cifra de par disponible, que ha pasado de 465 a 550 Nm. Si no le han sacado los 450 CV creo que es simplemente por mantener la escala de potencia y no canibalizar a los M4.
Potencia y par están disponibles en una banda de uso más amplia, con la consiguiente mejora en rendimiento y prestaciones. Pero quitar un motor y poner otro no sería suficiente para lanzar un BMW M2 nuevo y ya de paso 12.000 euros más caro.
Así que el Competition también va equipado con nuevas suspensiones más deportivas. El conjunto ha mejorado en rigidez, gracias entre otras cosas a la barra de torsión que une las torretas delanteras mientras abraza al motor. Está fabricada en plástico reforzado con fibra de carbono y pesa solo 1,5 kilos. Otra herencia directa del M4.
Retoques estéticos y los opcionales que hacían falta
La llegada del BMW M2 Competition también trae aparejada una puesta al día en el plano estético y en el equipamiento disponible. Aunque sigue siendo ese compacto regordete de 4,47 metros de largo que a mí personalmente me recuerda más a un 2002 Turbo o a un M3 E30 que a un M4, ha recibido pequeños retoques que tal vez pasen desapercibidos para los menos detallistas.
En la parte delantera, las ópticas con tecnología LED reciben unos nuevos trazos para las luces diurnas que las hace más sutiles y agresivas. El paragolpes delantero tiene un nuevo diseño con unas entradas de aire específicas situadas debajo de los riñones delanteros, los cuales por su parte han crecido de tamaño y lucen formas más angulosas en línea con el resto de modelos de la gama BMW.
Esos riñones de color negro forman parte del nuevo sistema de refrigeración, necesario para que el M TwinPower Turbo pueda respirar a pleno rendimiento. En opción se puede equipar con unas preciosas llantas multiradio de 19 pulgadas que sustituyen a las de cinco radios dobles que estrenó el anterior M2. El catálogo M Performance incluye otras, heredadas del BMW M4 CS.
Las ópticas traseras también han cambiado, ahora tienen tecnología LED y aunque de día apenas se aprecian diferencias respecto a las anteriores, de noche sí que emiten una luz más nítida y uniforme.
Detalles en negro, como las cuatro salidas de escape, el logotipo M2 Performance sobre la tapa del maletero o las pequeñas branquias ficticias situadas sobre las gordísimas aletas delanteras, complementan al otro detalle que echábamos en falta en el M2 original. Sí, los espejos afilados y más agresivos de los M3/M4 han llegado por fin al M2.
El interior gana con los asientos deportivos semibaquet
Si vais a la prueba del BMW M2 que publicamos en 2016, veréis que como puntos a mejorar apuntábamos a detalles del interior, como el salpicadero y los asientos. El primero no han podido cambiarlo, por lo que el BMW M2 Competition sigue teniendo un salpicadero demasiado simple y algunos plásticos demasiado duros para un coche cuyo precio supera los 70.000 euros de precio base. Es la herencia obligada de derivar del Serie 2.
Lo que sí ha cambiado el es cuadro de relojes, que ahora cuenta con nuevo diseño de los tacógrafos y se puede leer de forma sencilla y clara sin tener que desviar la vista de la carretera.
El otro detalle que destaca más allá del botón de arranque en color rojo, son los asientos opcionales que llevaba la unidad de pruebas. Sí, son los mismos semibaquet que nos enamoraron en los M3 y M4, con reglaje eléctrico, los cuales además de permitir llevar el trasero muy abajo, también recogen bien a los ocupantes sin penalizar en exceso el confort.
A nivel mecánico, hay dos elementos más que están disponibles en el M2 Competition y que históricamente se ha reclamado entre los propietarios de BMW M. Hablo del equipo de frenos deportivos, que cuenta discos más grandes con 400 mm de diámetro en el eje delantero y 380 mm en el trasero, pinzas fijas de 6 pistones en el eje delantero y fija de 4 pistones en el eje trasero pintadas en gris.
El otro elemento disponible en el catálogo M Performance que no monta la unidad de pruebas, es el techo de fibra de carbono, que reduce el peso del conjunto en 5 kilos y baja el centro de gravedad del coche. ¿Más cerca del M4 que nunca? Sin duda.
Excitación en cada movimiento
Tras el repaso de las novedades que presenta el BMW M2 Competition, que no son pocas, llega el momento más esperado, el de conducirlo. Admito que durante la semana que tuve el coche entre mis manos, busqué más de una disculpa para salir de casa y tener oportunidad de sentirlo, vivirlo y experimentarlo.
Porque este coche es de esos que se vive, y eso se nota desde el momento en el que pulsas el botón rojo y el motor de seis cilindros empieza a trabajar. El sonido al ralentí se nota más intenso y vivo que en el BMW M2, algo perceptible también cuando ya estás en marcha. Aun así deja margen para montarle unos escapes aftermarket si quieres un sonido descomunalmente intenso.
No hay que tener muy agudizados los sentidos para apreciar que va sensiblemente más duro que su antecesor. Todos los baches e imperfecciones de la carretera se sienten y se transmiten al interior. Ha perdido un poco de confort, pero a cambio también ha ganado en precisión, así que parece una elección lógica. Es un M2 Competition, no un M240i.
La precisión del tren delantero es sensiblemente mejor que en el M2, lo cual anima a la hora de atacar curvas. Tal vez el secreto esté en las nuevas suspensiones donde se ha utilizado aluminio para reducir las masas no suspendidas.
Curiosamente, ha ganado algo más de 50 kilos respecto al M2 normal, pero no se perciben como un laste. Me atrevo a decir que con el nuevo motor y conjunto chasis y suspensiones, ese sobrepeso ayuda a que el conjunto esté más equilibrado y sea más racionalmente irracional. No es tan indómito como lo eran los BMW M3 y M4 en su primera generación, a pesar de que podría serlo al tener una distancia entre ejes sensiblemente menor que estos.
El BMW M2 Competition está disponible con dos tipos de cajas de cambio. La de serie es una manual de 6 velocidades, perfecta para los puristas que quieran tener una experiencia al volante más auténtica, pero un poco más lenta en algunos registros y con unos movimientos de la palanca selectora más largos de lo que nos hubiese gustado.
Por muy rápido que seas con la palanca de marchas y por muy bien que controles el embrague, no podrás mejorar los registros que se consiguen con la caja M DCT de 7 velocidades (5.000 euros más cara), con la que el BMW M2 Competition acelera de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos frente a los 4,4 segundos que registra con la caja manual de 6 velocidades.
Aun así, por suerte la unidad de pruebas estaba equipada con la manual. Me da igual que sea un poco más lento, esta caja te obliga a implicarte más si cabe en la conducción, y eso es algo que se agradece cuando vas al volante de un coche así, con semejante carácter.
El motor M TwinPower Turbo parece haberle sentado como anillo al dedo al M2 Competition. No hay ni un atisbo de exceso de par y potencia, no se le atraganta el traslado de la potencia al asfalto y es ágil tanto a la entrada de las curvas como en los cambios de apoyo. Todo es dulzura contundente.
Se trata de un motor extremadamente elástico, con "chicha" desde las 1.800 RPM y recorrido hasta que alcanza las 7.500 RPM, pero es de 4.000 RPM para arriba cuando saca a relucir su mayor genio y garra.
Subir de vueltas aprovechando al máximo cada una de las 6 velocidades es un ejercicio excitante, emocionante. Se percibe como un coche puro, en el que tienes la sensación de estar analizando en todo momento cómo las ruedas posteriores discuten con el asfalto hasta encontrar el punto óptimo de tracción en cada momento. Y llegan a buen encuentro.
Equilibrado, bien puesto a punto y capaz de ofrecer el mejor rendimiento independientemente de lo que le exijas. Eso sí, si te aventuras a derrapar, te aseguro que tendrás la mejor máquina para hacerlo. ¿Por qué? Pues básicamente porque hay tanto bajo el capó delantero que podrás ponerlo de lado en primera (fácil), en segunda (asequible), en tercera (controlable) e incluso en cuarta rodando ya a ritmos endemoniados.
Hacer que la trasera derrape está en tu mano, o mejor dicho en tu pie derecho, porque es tan fácil como dar gas en el momento oportuno y el coche te regalará la derrapada que quieras, fácil de controlar, progresiva y excitantemente vayas en la marcha que vayas. Eso sí, si en cambio buscas marcar buenos tiempos, el ritmo de paso por curva también es alto siempre y cuando no caigas en la tentación adictiva de provocar la derrapada.
Modos pre-configurables desde el volante
En este sentido y en conducción "al ataque", destaca la permisividad del MDM (M Dynamic Mode) que habilita ese nivel de derrapaje controlado necesario para sacar el máximo partido a un coche como este. Como ocurre en los coches de carreras, no vas al límite hasta que no sientes con total precisión ese momento en el que los neumáticos posteriores están a punto de romper la derrapada.
Para conseguir esa configuración que te permite hacer todo tipo de diabluras, a mano tienes los botones mágicos M1 y M2 en el volante, que con dos pulsaciones te permiten activar tu configuración favorita para, por ejemplo, pasar esa curva de lado con todos los controles desactivados y acto seguido volver al modo normal y llegar con elegancia y como si no hubiese pasado nada al siguiente cruce. Lo único que tendrás que vigilar es que no te persiga una estela de humo proveniente de los neumáticos posteriores.
Mención aparte merece el equipo de frenos deportivos opcionales, que apenas cuestan 2.000 euros y que son sin duda algo que deberías elegir si no piensas menospreciar el potencial de este coche. Tiene un tacto fantástico, una intensidad alucinante y resisten muy bien la fatiga. Tanto, que no llegué a echar en falta unos carbono cerámicos ni después de un uso más que intensivo.
El único punto de mejora en un coche casi perfecto, lo encuentro en la autonomía que ofrece la versión con caja de cambios manual. Homologa un consumo medio de 9,8 litros a los 100 km, pero en uso real es fácil irse por encima de los 12 l/100 km, sobre todo porque las relaciones del cambio son muy cortas e incluso en sexta velocidad a ritmos legales por autovía irás por encima de las 3.000 RPM.
Eso, unido a un depósito que se queda corto con sus 52 litros, hacen que cobre sentido la caja de cambios M DCT de 7 velocidades. Esta hace el coche más rápido, efectivo, nos deleita con sus abrumadores launch control y ayuda a bajar en casi un litro el consumo medio. Eso sí, supone un sobreprecio de 5.000 euros que, pensándolo bien, podría gastármelos en muchos juegos de neumáticos e inscripciones a track days.
Me temo que la caja automática tendrá que convencerme por sí misma, tal vez con una prueba. Sí, estoy una vez más buscando disculpas para volver a ponerme al volante del BMW M2 Competition. ¿Será esto adicción? Creo que tengo todos los síntomas.
BMW M2 Competition: nuestra puntuación
.3
A favor
- Motor inagotable
- Comportamiento deportivo
- Calidad de frenos deportivos
- Diseño exterior
- Equilibrio del conjunto
En contra
- Precio base alto
- Autonomía limitada
- Capacidad del depósito justa
- Consumos en deportiva
- Confort de marcha
He tenido el honor de probar casi todos los BMW M creados durante casi dos décadas, coches capaces de emocionar y divertir a quien los conduce como pocos son capaces de hacer. El BMW M2 Competition no solo es un digno miembro de la familia M de BMW, sino que es el mejor M de la última década.
Recoge el testigo del BMW M2, al que mejora en los principales aspectos que valora el cliente que se gasta 74.700 euros en un compacto deportivo de más de 400 caballos. Me ha encantado, es sin duda uno de los mejores coches del momento, pero algo me dice que el BMW M2 Competition no es el encargado de decir la última palabra y que tal vez lleguen M2 más jugosos en breve. Todavía hay recorrido para ello y aquí estaremos para pronerlo a prueba.
Ficha técnica
| Versión probada | Competition | |||
| Cilindrada | 2.979 cm³ | Tipo de tracción | Trasera | |
| Bloque motor | 6 cilindros en línea M TwinPower Turbo | Combustible | Gasolina | |
| Potencia (CV @ rpm) | 410 @ 5.250 - 7.000 | Capacidad del depósito | 52 litros | |
| Par motor (Nm @ rpm) | 550 @ 2.350 - 5.200 | Consumo urbano | 12,5 l/100 km | |
| Masa en vacío | 1625 kg | Consumo extraurbano | 8,3 l/100 km | |
| Velocidad máxima | 250 km/h | Consumo combinado | 9,8 l/100 km | |
| Aceleración 0-100 km/h | 4,4 segundos | Capacidad maletero | 390 litros | |
| Transmisión | Manual 6 velocidades | Precio | 74.700 euros |
El coche para esta prueba ha sido prestado por BMW. Agradecimientos al Circuito del Jarama RACE por la cesión de las instalaciones para esta prueba. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas
Fotografía | Airmadrid
