Probamos el Audi R8 2019 en el circuito de Ascari: más potencia para el 5.2 litros V10 y una puesta a punto más precisa
La joya de la corona de Audi Sport, el Audi R8, llega renovado a los concesionarios de toda Europa a principios de 2019, con importantes cambios tanto a nivel mecánico como estético, y sobre todo en cuanto a puesta a punto de la suspensión. Lo acabamos de probar para contarte sus novedades.
Tanto la carrocería Coupé como el descapotable o Spyder se ponen al día de cara al año próximo, y uno de los aspectos más interesantes es el importante aumento de potencia que trae consigo el motor 5.2 litros V10 atmosférico, tanto en versión V10 quattro como en el V10 performance quattro, que es así como se denomina la variante de mayor potencia, antes llamada V10 Plus.
El aspecto general del superdeportivo de los cuatro aros, de 4,43 metros de largo, evoluciona de manera clara, gracias entre otras cosas a una parrilla Singleframe más ancha y plana que ahora no lleva marco cromado, generosas entradas de aire divididas por una aleta vertical en el color de la carrocería o faros LED de 37 diodos (faros láser en opción), por ejemplo.
En la zaga la rejilla de ventilación del vano motor ahora se extiende por toda la anchura del vehículo, el difusor tiene un diseño diferente y las salidas de escape ovaladas pueden tener acabado cromado (V10 quattro) o negro brillante (V10 performance quattro), y son notablemente más grandes que antes. Además la cubierta del motor puede ser de plástico o fibra de carbono.
Son de serie también los pilotos LED, compuestos por 118 diodos, o los intermitentes dinámicos. Por último, el spoiler trasero es eléctrico en el V10 quattro y se despliega automáticamente a partir de 120 km/h, mientras que el V10 performance quattro lleva un alerón fijo algo más grande y fabricado en fibra de carbono (el Spyder también).
La paleta de colores de carrocería cuenta con once opciones entre las que se encuentran dos pinturas metalizadas nuevas: gris Kemora y azul Ascari, éste último sólo para el V10 performance Coupé. Además, hay cinco colores para las molduras laterales (Sideblade) y tres tonalidades para la capota de lona del R8 Spyder.
El habitáculo, como en cualquier Audi, destaca por un gran aspecto y materiales de primera calidad, y goza del cuadro digital Audi virtual cockpit, asientos deportivos de ajuste eléctrico (tipo baquet en el V10 performance) y tapizados en cuero, pedalera y reposapié de acero inoxidable, molduras de fibra de carbono o tapizados en Alcántara en opción, por ejemplo.
El virtual cockpit está formado por una pantalla a color de 12,3 pulgadas, completamente configurable, y por supuesto el sistema multimedia ofrece todas las opciones de conectividad del resto de modelos Audi, desde punto de acceso Wi-Fi o conectividad Bluetooth, hasta navegación con Google Earth o la aplicación myAudi para conectar el smartphone con el coche.
Más potencia para el V10
Para muchos lo más interesante será sin duda el aumento de potencia del motor 5.2 FSI V10 montado en posición central, en sus dos variantes. Como ya sabíamos, este bloque de diez cilindros goza de soluciones como la lubricación por cárter seco, sistema de inyección dual (directa FSI e indirecta MPI) o sistema de desconexión selectiva de cilindros (CoD).
R8 V10 quattro: La versión "básica", que antes ofrecía 540 CV, ahora llega a 570 CV a 8.000 rpm y gana 20 Nm, para un par motor máximo de 560 Nm a 6.200 vueltas. Asociado a la rápida transmisión S-Tronic de doble embrague (con función Launch Control y conducción "a vela") y a la tracción total de la casa, acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos (3,5 el Spyder) y alcanza los 324 km/h (322 km/h el descapotable).
R8 V10 performance quattro: El que antes se denominaba V10 Plus también gana potencia, concretamente 10 CV, llegando a los 620 CV a 7.900 rpm. El par máximo asciende a 580 Nm a 6.200 rpm. Según el fabricante, es el Audi de producción más rápido de todos los tiempos, ya que despacha el 0-100 km/h en 3,1 segundos (3,2 el Spyder), el 0-200 km/h en sólo 9,8 segundos y su velocidad punta es de 331 km/h (329 km/h el Spyder). Su peso en orden de marcha es de 1.595 kilogramos, conductor incluido (75 kg).
Además, Audi ha hecho especial hincapié en mejorar la puesta a punto de la suspensión (Audi magnetic ride de serie en el V10 y opcional en el V10 performance), que en el caso de la variante más potente cuenta con amortiguadores y muelles más firmes. En opción se ofrece una barra estabilizadora delantera de CFRP y aluminio, que pesa 2 kilogramos menos que la de serie.
En la dotación de fábrica se incluyen llantas de 19 pulgadas (20" en opción) con neumáticos 245/35 y 295/35, una dirección electromecánica de cremallera (opcionalmente la dirección dinámica con relación fija -14,0:1- en modo Performance) o el selector de modos de conducción Audi drive select.
El equipo de frenos cuenta con discos de acero de serie en el V10 y carbocerámicos (11 kg menos) en el V10 performance. En el caso del V10 son discos de 365 mm delante y 356 mm detrás, con pinzas de ocho y cuatro pistones respectivamente. El V10 performance incorpora discos de 380 mm delante con pinzas de seis pistones y de 356 mm detrás, con pinzas de cuatro pistones.
Patinando sobre hielo, o casi
Ya a primera hora de la mañana nos toca entrar en faena en el circuito de Ascari, en un día gris y con la pista totalmente encharcada, con ríos de agua cruzando el asfalto en ciertos lugares y, en general, con un nivel de adherencia casi inexistente. Un panorama que a priori no parece ideal para ponerse al volante de un Audi R8 Coupé V10 performance quattro de 620 CV.
En estas condiciones es difícil o casi imposible notar las mejoras en el delicioso motor V10, pero lo que está claro es que su sonido sigue siendo una maravilla, al igual que su capacidad de empuje. Esto, junto a un cambio de doble embrague rapidísimo, convierte al R8 en una bestia tanto en carretera como en circuito. Y es una auténtica pena que los motores atmosféricos como éste estén en peligro de extinción. Es realmente una gozada de propulsor.
Incluso con la pista tan resbaladiza, la tracción quattro facilita una buena motricidad, aunque abrir gas antes de tiempo en la salida de las curvas supone movimientos repentinos de la zaga, si bien es cierto que los controles electrónicos mantienen el coche a raya (y en la dirección correcta). Las frenadas hoy se alargan mucho más de la cuenta debido a que la adherencia brilla por su ausencia en casi todo el trazado, y el trabajo del ABS es constante.
Donde sí hay una diferencia interesante es en la dirección dinámica (probamos unidades con la de serie y con ésta última), que aporta una sensación mayor de agilidad y resulta más precisa y comunicativa. De hecho, en estas condiciones de agarre la dirección opcional parece transmitir mejor la adherencia disponible en los neumáticos y se nota más claramente el momento en que dejan de tenerla, lo cual es de gran ayuda cuando el coche es un auténtico flan debido al estado del asfalto.
Con este nivel de adherencia y una capacidad de frenada reducida por este mismo factor, el subviraje es evidente cuando intentas inscribir el morro en una curva a una velocidad excesiva, y el problema tal y como están las cosas es que, además, el eje trasero tampoco tiene mucha adherencia, por lo que arrastrar las cuatro ruedas es más que factible. Y acongojante, desde luego.
Lo cierto es que para poder sacar más conclusiones sobre los cambios del nuevo Audi R8 tendremos que probarlo en carretera, algo que de momento no hemos podido hacer durante la presentación, centrada únicamente en circuito. Y, como podéis imaginar, hacía falta llevar mucho tacto y ser realmente suave con el acelerador, el freno y la dirección, o bien optar por dar bandazos cada dos por tres, contenidos eso sí por la electrónica.
Un "paseo" en el R8 LMS GT3 con Mr. Le Mans
Después del periplo en circuito con el Audi R8, llegaba el turno de montarnos de copilotos en la versión de carreras, el Audi R8 LMS GT3, pilotado por nada menos que Tom Kristensen, Mister Le Mans, quien tiene el récord al mayor número de victorias en las 24 Horas de Le Mans, con nueve.
A pesar de las condiciones de la pista, el R8 LMS GT3 es un espectáculo en manos de un piloto profesional, y más con alguien de la talla de Kristensen. El sonido, la capacidad de tracción y aceleración y, sobre todo, la capacidad de frenada, impresionan desde el principio. Ascari es hoy una pista de patinaje, pero no parece un problema para el coche de carreras, que aunque se mueve mucho debido al aquaplaning, responde sorprendentemente bien y el control del piloto es sublime.
Corta pero intensa, la experiencia resulta genial, ya que es inevitable llevar una sonrisa de oreja a oreja, con una esporádica risa tonta, atado en el asiento de la derecha y viendo las cosas pasar a un ritmo frenético.
Antes de irnos tuvimos también la oportunidad de hacer un copilotaje nocturno, en este caso con Frank Stippler, piloto del DTM y ganador en las míticas 24 Horas de Nürburgring. Ahora imagínate la misma experiencia de antes pero casi en total oscuridad, en un circuito sin iluminar pero algo más seco, con un piloto aparentemente más agresivo al volante y con el sonido del V10 retumbando en el habitáculo. Un recuerdo para toda la vida, desde luego.
Precios Audi R8 2019
Las ventas del nuevo Audi R8 comenzarán a principios de 2019, y en España los precios de ambas versiones y carrocerías son los siguientes:
- Audi R8 Coupé V10 quattro: 199.900 euros
- Audi R8 Coupé V10 performance quattro: 219.900 euros
- Audi R8 Spyder V10 quattro: 214.700 euros
- Audi R8 Spyder V10 performance quattro: 234.700 euros
