Aston Martin está que no para en todos los sentidos. La firma británica ha decidido realizar durante este año una renovación completa de su portfolio de producto que nos ha traído al mercado el modelo que hoy probamos, el Aston Martin Vantage. El modelo de acceso a la marca se ha hecho adulto con sus 665 CV enviados al eje posterior y un diseño que enamora. Te contamos qué se siente al conducir este superdeportivo de armas tomar.
En febrero de este año 2024, tras el lanzamiento de los nuevos DB12 y DB12 Volante, se presentó al público el nuevo Aston Martin Vantage, un modelo que lleva 74 años en la gama y que ahora llega más lejos que nunca, aunque siga siendo el modelo de acceso a la marca.
Así lo atesoran sus 665 CV de potencia al eje trasero mientras que el nuevo motor 4.0 V8 Bi-Turbo está situado en posición delantera. Cuando fue presentado prometieron que era la "apuesta para los devotos proscritos de la potencia imponente, la conducción precisa y el equilibrio perfecto de un afinado chasis con motor delantero y tracción trasera" y claro, había que comprobar si toda esa palabrería se cumplía. ¿Cómo hacerlo? Poniéndonos al volante.
Cautivador lo veas por dónde lo veas
Aunque ya analizamos su diseño cuando pudimos hacer una primera toma de contacto estática con él, hablar de un Aston Martin y no prestar atención a su diseño es imposible. Es imposible porque es un coche que puesto en la calle, matriculado y al lado de otros coches, es capaz de eclipsar a cualquiera.
Da igual que al lado tengas un Porsche o incluso un Ferrari, el Aston Martin destaca por algo que no tienen muchos coches deportivos, y es ese aura de elegancia única que incluso desprende en una configuración cromática como la que lucía esta unidad de pruebas, en color Aston Martin Podium Green con los acentos amarillos perfilando diversos elementos de la carrocería.
¿Os imagináis por un momento cómo quedaría una configuración cromática así de atrevida en otro coche? Seguramente lo estropearía por completo llevándolo a un plano algo chabacano, pero en el Aston Martin luce deportiva sin perder su distinción y clase.
Cuando salí del hotel en la bonita localidad de Brihuega donde la marca nos había citado para probar por las carreteras de La Alcarria su gama de nuevos modelos, y ví ante mí este Vantage, no pude evitar soltar un "qué bonito". Me salió de corazón, y eso que tras 24 años probando coches es difícil que uno te lleve a decir cosas de ese tipo, ya que muchas veces los vemos como simples herramientas de trabajo.
Sin duda la carrocería, que es 30 mm más ancha que la de la anterior generación, ha llevado al nuevo Vantage a tener un diseño sin igual entre los de su clase. La parrilla delantera un 38 % más grande y las entradas de aire en el paragolpes, a ambos lados de la parrilla recordando tanto al One-77 hacen de él un coche brutal en la vista frontal.
El largo y musculoso capó delantero, las branquias laterales de Aston Martin en cada aleta delantera que sirven como salidas de aire, los pasos de rueda extremadamente anchos para albergar en su interior las llantas de aleación forjada de 21 pulgadas. Todo en él es sublime.
Pero sobre todo, lo que me cautiva del Vantage es esa trasera súper achatada y recortada, que unida a estos pasos de rueda musculosos y esta carrocería ancha, hacen que su vista posterior sea suprema bajo mi punto de vista.
El perfil posterior está muy trabajado, haciendo la tapa del maletero las veces de alerón posterior con su curvatura hacia arriba y sin tener que recurrir con ello a alerones que romperían su estética elegante, limpia y cuidada.
La batería de luces posterior va dispuesta en la parte alta del perfil trasero, recorriendo a lo ancho la carrocería y la tapa del maletero. Y cuando echas la vista atrás encuentras un difusor posterior extremadamente recargado, con las dos salidas de escape a cada lado integradas en él, el cual venía fabricado en fibra de carbono en esta unidad como uno de los infinitos extras que se pueden pedir a base de talonario para hacer tu Vantage a medida.
Un interior confortable e intuitivo
Como no podía ser de otra forma, para acceder al habitáculo del Vantage previamente debes abrir las puertas que siguen manteniendo el movimiento conocido como puertas de cisne. ¿Qué quiere decir eso? Pues que se abren ligeramente hacia arriba, no de forma vertical o de tijera como ocurría en el Lamborghini Revuelto, pero sí con un ángulo de inclinación que, cuando están abiertas ambas, parece que el coche tiene alas.
Sentarse en los asientos, que en este caso eran los espectaculares baquets deportivos con estructura de fibra de carbono del paquete Lightweight, no requiere excesivo esfuerzo. El espacio que deja la puerta abierta es amplio y no me pareció necesario hacer más contorsionismo del que esperas en un coche de esta naturaleza para acomodarse en su interior.
Tras una breve explicación por parte de un técnico de la marca de los principales aspectos del coche, lo pongo en marcha pulsando el botón situado en el centro de la consola central. El tacto de este mando y del resto de los muchos que le rodean transmite un nivel de solidez y calidad que hoy en día es difícil encontrar en otros coches, incluso de su segmento.
Y es que en Aston Martin han sabido darle el equilibrio justo y necesario a la combinación entre vanguardismo y artesanía. Por eso el Vantage luce una consola central en la que se disponen múltiples botones y mandos giratorios tipo rueda, con un tacto exquisito todos ellos.
Son los mandos de las principales funciones que puedes necesitar mientras vas conduciendo, como por ejemplo subir o bajar la intensidad del sistema de aireación o activar los escapes o suspensión en su configuración más deportiva. Todo ello está disponible mediante comandos de botón, que son súper intuitivos de usar como pude comprobar durante los primeros kilómetros que hice con el coche a medida que lo iba ajustando a mis necesidades.
Son evidentes las similitudes de algunos mandos con la marca Mercedes, proveedor de múltiples partes del coche como motor y ciertos elementos del interior. Ocurre en el volante, que dispone de zonas táctiles para el manejo de diferentes sistemas del ordenador de abordo y sistema inforteinment.
También en el mando que sale hacia la izquierda de la columna del volante, exactamente el mismo que puedes encontrar en un Mercedes-AMG GT para activar los intermitentes o limpiapararisas.
Por lo demás, el nivel de calidad que transmite su habitáculo biplaza es sublime, con materiales como la fibra de carbono combinándose perfectamente con el cuero cosido a mano de Bridge of Weir, suave y aromático, o el Alcántara.
Por si todo esto fuese poco, me gusta que a nivel tecnológico el Aston Martin Vantage ofrece lo último en conectividad, facilitando la vida de los pasajeros con funciones como la conectividad Apple Car Play, manejable desde la pantalla de 10,25 pulgadas que funciona de forma muy rápida y fluida.
Por supuesto hay una aplicación para el teléfono móvil desde la que puedes tener el control del vehículo, abrirlo o cerrarlo e incluso saber la autonomía de gasolina que tiene antes de cogerlo.
A fondo con la bestia por unos parajes de ensueño
Tras unos cuantos kilómetros adentrándome en las desérticas carreteras de La Alcarria, que ya lucían los preciosos tonos otoñales que tanto nos gustan cuando llega esta etapa del año, era el momento de ver cómo se comportaba dinámicamente este bonito coche.
Cuando se abrió ante mí el primer tramo recto, pisé a fondo el pedal del acelerador y el coche me regaló una sacudida del eje posterior que solo la electrónica salvó de acabar en catástrofe. "Pero si el ingeniero de desarrollo me acaba de decir que este coche se mide de tú a tú con un Porsche 911 Turbo actual", pienso para mí mientras trato de bajar el subidón de pulsaciones que acabo de experimentar.
Veo a la pantalla digital que tengo tras el volante y veo que la temperatura ambiente es de solo 8 grados. Si a eso le unimos que los neumáticos Michelin Pilot Sport 5 de 325 de ancho hechos a medida de este coche no habían tenido un uso intensivo que les permitiese alcanzar su rango de temperatura óptima hasta ahora, y que tenemos 800 Nm de par intentando pasar al asfalto, puedo darle un voto de confianza al coche. Solo uno.
Durante los siguientes kilómetros me encargué de meter carga sobre el eje posterior, para asegurar que las gomas cogían temperatura. Apoyos fuertes, salidas de las curvas dando gas sin hacerlo a fondo, y por suerte un asfalto que poco a poco iba perdiendo humedades a medida que el sol iba luciendo más y calentando el asfalto tras las torrenciales lluvias de la noche anterior, ayudaron a que el nivel de confianza fuese exponencialmente en aumento.
Tanto fue así que en apenas 10 kilómetros ya estaba de nuevo jugando a buscar los límites del coche, y realmente os puedo adelantar que me costó encontrarlos. El motor 4.0 V8 Bi-Turbo es un auténtico prodigio, un motor de esos que siempre está dispuesto a darte toda la fuerza que le pidas con un nivel de inmediatez absolutamente inaudito.
Tiene bajos, tiene medios y tiene altos, y da igual en la marcha de las ocho que dispone la caja ZF que vayas, que siempre tendrás respuesta. Tanto la menor relación de transmisión (3,083:1), como la calibración del cambio de marchas se han optimizado para ofrecer ese nivel de respuesta que buscas en un coche de este tipo.
Eso, combinado con un conjunto muy afinado, hace que todo se sienta en una perfecta armonía. La dirección es clara y precisa, transmite bastante de lo que ocurre bajo los neumáticos delanteros y no sentí un especial subviraje más allá del intrínseco en un coche con motor delantero y tracción trasera.
Ayuda en este sentido el trabajo de chasis, ya que hay una barra de torsión frontal, de nuevo diseño y desplazada hacia atrás para incrementar la rigidez del punto de anclaje de la suspensión delantera de dobles triángulos.
Todo ello redunda en un conjunto que va más atado y eso permite hilar las curvas rápidas con un nivel de precisión realmente bueno, mientras en las lentas tienes sensación de estar llevando el control en todo momento. La verdad es que el reparto de pesos es súper equilibrado, con un 50:50 que más allá de lo bonito de la cifra, se percibe cuando estás sentado en él.
Me gusta también el tacto del equipo de frenos, que en el caso de esta unidad de pruebas equipaba los discos carbono cerámicos. Estos discos, suponen un un ahorro de 27 kg de masa no suspendida en comparación con el sistema de frenos de hierro fundido, lo que a su vez mejora la calidad de la conducción y la respuesta de la dirección.
Son discos delanteros de 410 mm (los de serie de hierro son de 400 mm) y traseros de 360 mm, mordidos por pinzas de seis pistones delante y 4 pistones detrás. Su potencia está fuera de toda duda, pero es que además tienen un tacto genial que permite modular la intensidad de frenada hasta llevarlo al punto de bloqueo.
Sigo haciendo curvas, rectas y más curvas a ritmo endiablado y admito que disfruto como hacía mucho tiempo que no hacía. Es cierto que la caja de cambios ZF de 8 velocidades no permite bajar alguna de las marchas que le pido para llevar el motor muy arriba en curva, pero tampoco es algo crítico porque tiene par suficiente en toda la curva de revoluciones como para pasar por alto ese aspecto.
Uno de los secretos de este coche es que cuenta con un sistema de control avanzado de la dinámica del vehículo. Este sistema extrae información de diversos sensores del automóvil y el conductor, entre ellos, del acelerómetro de seis ejes, motor, sistema de frenado y E-Diff, para generar una imagen detallada de lo que está haciendo exactamente el automóvil y aplicarla a la gestión global del sistema ESP.
Un coche para conducir jugando con la electrónica y el deslizamiento activo de la trasera
Pasada una hora y media al volante, admito que sentía una conexión con el coche que jamás imaginé encontrar cuando en el primer acelerón me pegó aquella sacudida que casi me saca de la carretera.
Es entonces cuando me atrevo a meterme en profundidad en todas las opciones que nos da la electrónica para encontrar su lado más salvaje. El eje posterior del Vantage es un 29% más rígido gracias al refuerzo entre las torretas de la suspensión trasera. Todos estos refuerzos se traducen en mejoras tangibles de la precisión, el equilibrio y la respuesta de la conducción, junto con un aumento general del refinamiento.
Pero cuando accedes a las opciones del control de tracción ajustable (ATC), es como cuando en el Super Mario accedías a una fase secreta que nadie conocía su existencia. Además de poder elegir entre los modos Wet, On y Track para el ESP, el ATC se configura de forma predeterminada de la posición intermedia 5, pero el conductor puede reducir o aumentar gradualmente la cantidad permitida de deslizamiento de las ruedas mediante la rosca giratoria que rodea al botón de encendido.
Del nivel 4 al 1, se busca la mayor estabilidad del coche, especialmente para condiciones de baja adherencia por lluvia o bajas temperaturas. Esa tal vez debería haber sido la configuración con la que tenía que haber comenzado la ruta de hoy.
Pero es con el ESP desactivado y con los ajustes de deslizamiento más altos de las posiciones de la 5 a la 8 cuando descubres que este coche es una auténtica máquina de derrapar, y lo mejor es que derrapa mucho y derrapa fácil.
Hacer sobrevirajes es coser y cantar, gracias a un conjunto que está muy equilibrado en todos los sentidos, permitiendo dar gas a la salida de las curvas y sentir cómo la parte trasera del coche desliza de forma progresiva mientras el control de guiñada está desactivado.
Lo mejor es que el nivel de confianza es muy alto, tanto que desde ese momento comencé a conducir el coche de una forma diferente, sientiendo que voy en una marcha más alta de la que tal vez llevaría seleccionada en una conducción más convencional.
Dar gas a la salida de la curva cuando el volante todavía está girado, y sentir cómo el coche desliza ayudando a redondear las curvas y generar sonrisas porque llegas a creerte que lo estás haciendo bien, cuando realmente es la electrónica la que se está marcando los límites de esas bonitas derrapadas que dibujan los neumáticos en el asfalto de La Alcarria.
Todo ello con una suspensión que si bien no es todo lo firme que cabría esperar en un coche así, premiando por tanto el confort, hace que la carrocería balancee más de lo esperado y eso ayuda también a conseguir esos cambios de peso que también son importantes para conseguir que el coche derrape con facilidad.
Conclusiones y precio del Aston Martin Vantage 2024
El Aston Martin Vantage de última generación es una máquina muy interesante. Un coche perfecto para el que busque la elegancia y deportividad que solo la firma británica es capaz de ofrecer, sin renunciar a un comportamiento dinámico que puede ser todo lo preciso o desenfadado que uno quiera que sea.
Su precio es de 250.000 euros como base aproximada, y puedes configurarlo a tu gusto gracias a un paquete de equipamiento opcional y personalización a medida mediante el paquete Q by Aston Martin que ofrece infinitas opciones.
Creo que Aston Martin ha dado en el clavo con la evolución del Vantage, que aunque sigue siendo el modelo de acceso a su gama de superdeportivos, es ahora un coche infinitamente mejor y más completo en todos los sentidos que sus antecesores. Buen trabajo.
