Este es el coche que se escondía bajo la lona, ninguno ha acertado. Es un ejemplar tardío del Mercedes-Benz 190 SL, posicionado por debajo del 300SL y fabricado entre 1955 y 1963. Está basado en la plataforma del 190 pontón (W121), y se pensó fundamentalmente para cliente norteamericano. Es el abuelo del "Mercedes 280SL R107":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/mercedes-benz-280-sl-r107-retroprueba del 81 que probé en 2012.
Esta joya está propulsada por un motor de 1.897 cc (105 CV), 8 válvulas monoárbol, funciona con gasolina de 92 octanos o superior. Propulsión trasera, caja de cambios de cuatro velocidades, suspensión independiente, dirección resistida... muy por encima de lo que un español se podía permitir en aquella época.
Carlos, su dueño, retiró la capota de lona flexible, hacía un día apacible en Sevilla, y me lo dejó descapotado. Me concedió las llaves y me enseñó a arrancarlo. Primero contacto, luego actúa un cebador que él instaló, y después arranque por botón. Hoy día eso es una obviedad, no en 1961.
La mecánica veterana arranca con un notable estruendo, tiramos del estrangulador para enriquecer mezcla y que suba de revoluciones y no se cale, está frío. Como la instalación eléctrica es de dinamo y 12 voltios, hay que tener cuidado para que no pierda carga. De todas formas, tiene unas baterías modernas, las originales daban muchos quebraderos de cabeza.
Saliendo del aparcamiento echo de menos la dirección asistida, a la que estoy acostumbradísimo, y tengo que hacer fuerza para maniobrar. Me muevo todo el rato en primera porque no le tengo cogido el truco, y quiero evitar a toda costa que se me cale. Además, es un _oldtimer_, se merece todo mi cariño.
Llegamos a la calle y Carlos va por delante con otro coche. Luce el sol y aunque estamos a unos 7-10 grados, voy en manga corta y tan feliz. Intento mentalizarme que voy a conducir sin cinturón de seguridad, no lo tiene, aunque existe una modificación para ponerle uno, algunos dueños lo colocan.
Una joya que atrae miradas
El Mercedes llama la atención de los sevillanos, tanto los que van a pie como motorizados. Además de bonito, es un coche muy bajito, 1,32 metros de altura. De largo es como un compacto moderno, 4,22 metros, y de ancho 1,66 metros. Es un biplaza para disfrutar del camino, tenía un tercer asiento opcional en sentido transversal, detrás.
Según va calentándose el motor, voy retirando el estrangulador, empobreciendo la mezcla para que el motor baje de revoluciones y consuma menos. Intento hacerme al cambio de marchas, no tiene los recorridos tan precisos como un coche moderno, y sobre todo, intento no romper nada. Estoy demasiado acostumbrado a los coches modernos.
En los primeros semáforos empiezo a recordar qué es eso de conducir con cuatro frenos de tambor. Piso el pedal del freno y me tengo que esforzar si no quiero zamparme otro paragolpes. Menos mal que este modelo lleva el servofreno opcional ATE T50, que si no, igual habría dado un meneo a otro coche y cometido suicidio ritual acto seguido.
Moviéndome en el tráfico urbano me doy cuenta que el retrovisor derecho está completamente de adorno, no puedo verlo, y el central hace lo que puede. Me veo más veces que nunca girando la cabeza entera, como si condujese un caza de la Segunda Guerra Mundial, a ver si hay coches en ángulo muerto que no he visto.
Este motor tiene buena salida, tiene dos carburadores Mikuni. Carlos cambió los Solex por los Mikuni, opción de la época, menos propensos a dar problemas. Sube de vueltas con voluntad y ruido, aunque se nota que no es un cohete. Ayuda su contenido peso, unos 1.200 kg contando conmigo.
Después de callejear un poco, entramos en la SE-30 y después sigo la A-66 durante unos kilómetros sentido Mérida. Veo el velocímetro y me siento como parado... ¡ah, que está en millas! Vale, tengo que procurar ir a 50-60 millas/hora, que son 90-100 km/h, redondeando. Ya en carretera no necesito el estrangulador, cargará bien la batería.
Es un coche muy cómodo, aislante, solo noto algún rebote raro de la suspensión trasera por la izquierda, pero ya he sido puesto sobre aviso que un amortiguador está en mal estado y el recambio Bilstein no ha llegado a tiempo. Un sofá con ruedas, aunque la sensación es diferente al "'55 Cadillac 62 Convertible":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/1955-cadillac-62-convertible-retroprueba que probé en estas tierras.
En las películas no paraban de mover el volante en línea recta. Vale, en este coche también ocurre, eso de soltar el volante y que vaya derecho es demasiado moderno. El aro que tiene por dentro cumple la función de intermitencia en los países europeos, este es americano y lo tiene de palanca.
Más de una vez conduje como un pureta despistado, con el intermitente dado, apenas hacía ruido y no había un moderno testigo con flechitas verdes. Cuánta malas costumbres. Alcanzo casi 80 millas por hora, casi 130, ya empiezo a sentirme incómodo y vuelvo a reducir. Ojo, que los 170 km/h los pilla, según ficha técnica.
Echando de menos el techo duro
El aire entra por todas partes, pero el sol me abriga y no me siento como un completo idiota. En realidad voy cómodo, voy sonriendo, como enamorado, es una sensación muy especial. Estoy sintiendo lo mismo que los pioneros... Llegan los baches de la A-66 antes de Guillena, el firme tiene olas pero la suspensión me lo camufla.
Poco después, tomamos un cambio de sentido para dar media vuelta y dirigirnos a otro lugar. Esta vez no vamos por la autopista, sino por la vieja nacional N-630, que llega hasta Gijón. Así se viajaba antes. Tiene su romanticismo entrar a Sevilla por aquí, nunca lo había hecho, siempre entré por la autopista.
A 70-90 km/h este coche va más cómodo, a unas revoluciones más moderadas. Tened en cuenta que 100 km/h suponen 3.370 RPM en cuarta, no es un desarrollo demasiado corto. Esta marcha aguanta hasta un 9,5% de pendiente según la ficha técnica. Coche por delante, reduzco para adelantar.
¡Diantres! La tercera tiene un salto importante, se revoluciona mucho, llegaríamos a régimen de giro máximo (6.000 RPM) a 120 km/h. En otras palabras, es una marcha para adelantar dentro de límites legales en secundarias. La tercera es muy polivalente, aguanta rampas de hasta el 17%, muy pocas veremos fuera de montaña.
Cuando se proyectó este coche en España no existían límites genéricos de velocidad, total, apenas había turismos. De consumos no os puedo contar gran cosa, porque Carlos dice desconocerlo. El catálogo habla de 8,2-12,3 l/100 km, muy razonable para un coche que tiene 50 años, carburado, y de las características ya enunciadas.
Entra bastante ruido en el interior, y con la capota puesta lo cierto es que es casi lo mismo, así que uno está pensando antes en parar por ruido que por autonomía. Su depósito de 65 litros le proporciona una autonomía muy razonable. Opcionalmente tenía una garrafa especial por si el dueño se quedaba sin sopa.
Tras un ratito conduciendo, llegamos a un cortijo, donde le hago al coche las fotos. Aquí es donde me empiezo a fijar más en todos los detalles. Abriendo el capó encuentro más sorpresas, como la bolsita del agua del limpiaparabrisas, que era opcional. Comento con Carlos cómo va lo del mantenimiento, una revisión anual, y cada lustro ITV.
Pasamos al interior, donde conserva la tapicería original. Curioso detalle el reloj de cuerda, por el que nos pueden clavar hasta 2.000 euros, y tiene ocho días de autonomía. Tiene Radio FM-AM Becker con el extra para poder captar onda larga (LW) y corta (SW), cosa que casi nadie aquí ha usado en su vida.
Me voy enterando de cómo funcionan cosas tan peregrinas como las luces largas, olvidaos de logotipos por todas partes. Disfruto de cada curva, panel y elemento del salpicadero, solo tiene un defecto apreciable, la restauración está hecha con mucho mimo.
Sorpresas bajo el maletero
En el maletero, que no es gran cosa, encontramos un kit de maletas hechas adrede por Karl Baisch. Si están en perfecto estado pueden pedir por ellas más de 20.000 euros. Así se puede saber con certeza cuánto equipaje exacto se puede llevar. Algunos Premium modernos y de lujo ofrecen soluciones similares, sobre todo en maleteros modestos.
Carlos me enseña una caja de herramientas original, vamos sumando detallitos que hacen a esta unidad más especial que otras. Hay recambios básicos para varios elementos que podían fallar en mitad de un viaje y que podían reemplazarse con modestos conocimientos de mecánica.
Qué curioso, la rueda de repuesto está pintada por dentro de verde militar. ¿Una llave para todo? Moderneces, una llave para cada cosa. La verdad es que para dos personas tiene un maletero más que suficiente, sobre todo aprovechando las maletas. Ah, y el cochecito de juguete tiene una edad similar a la del de verdad...
Ponemos la capota y nos dirigimos de vuelta a Sevilla, a concluir la prueba. Ya me he soltado un poco más con el coche y ya hago mejor uso del doble embrague para hacer mejores reducciones. Tampoco es vital hacerlo, porque la caja tiene sincronizadores. ¡Semáforo en rojo! Freno para no comérmelo y bloqueo ruedas. Ah, que no tiene ABS...
Enciendo la radio y pasan unos segundos, suena Radio Olé. Entre _quejío_ y _quejío_, me muevo entre el tráfico velozmente, todo muy divertido, una vez que se le pilla el truco... De todas formas, como deportivo, hay que evitar la comparación con un SLK moderno, hay muchas décadas de diferencia. Es más para ir de paseo.
Como comprenderéis, no puse en apuros su dinámica, es un clásico y ya demostró todo en su día. Además, la suspensión trasera independiente, de pivote, no era la mejor para poner en aprietos la trasera. Sin embargo, apenas me di cuenta de que era propulsión, le falta potencia para que cante. Llegamos al aparcamiento, momento de despedirnos, llorar y seguir mi viaje.
¡Adiós Mercedes! Espero que volvamos a vernos algún día. Continúa el #BeetleTour...
Agradecemos a la Asociación de vehículos antiguos y clásicos Retrocard su colaboración en esta prueba.
