Era 1986, el orgásmico Grupo B de rallies tenía los días contados y la categoría se iba a sustituir por el denominado Grupo S. Esta nueva reglamentación iba a reducir la salvajada mecánica de los Grupo B y sus brutales prestaciones pero antes de que entrase en vigor en el año 1987 la erradicación de estos prototipos con traje de calle se llevó por delante también a los Grupo S antes incluso de que hicieran su debut por considerarlos demasiado peligrosos.
Y entonces surgió la idea del Toyota 222D.
Toyota 222D, el prometedor Grupo S que no llegó a nacer
Después de estudiar concienzudamente el reglamento que iba a regir al futurible Grupo B, en Toyota decidieron que había mejores opciones que el Celica que hasta entonces estaba militando en el WRC. Recién estrenado en 1984, el pequeño Toyota MR2 representaba uno de los coches más divertidos de la época gracias a su pequeño tamaño, un peso contenido, el motor colocado en posición central y la tracción trasera. Una base fantástica para el desarrollo de un coche de competición.
Además, para colmo de la diversión, el chasis se había desarrollado en maridaje con Lotus, el especialista británico capaz de realizar coches endiabladamente rápidos sin la necesidad de recurrir a potencias desorbitadas, sino haciendo hincapié en la sencillez de conducción y un peso reducido al mínimo posible.
Tomando ese deportivo clásico como punto de partida, el proyecto con nombre en clave "222D" se empezó a desarrollar íntegramente en el seno de la marca japonesa. No quisieron recurrir a colaboradores externos para ampliar aún más sus habilidades como preparadores de coches de competición y poder ser libres de hacer y deshacer a su antojo (dentro de lo que les permitía el reglamento, claro).
La receta era genial. Tenían un coche compacto, biplaza, ligero, manejable, con un motor de gasolina 1.6 litros pero en Japón se les ocurrió una manera ideal de rizar el rizo: colocar un motor 2.0 turbo y adosarle el sistema de tracción total que posteriormente estrenaría el Celica GT-Four ST165 que aparecería en 1986.
Se estima que podrían dejar el peso en unos escasos 750 kg, pero la reglamentación del Grupo S sólo permitía un límite de 1.000 kg. Por lo demás, las suspensiones iban a ser de doble brazo oscilante en el eje delantero e independiente de cinco puntos en el trasero, con transmisión manual.
Por fuera se semejaba bastante con un Toyota MR2 normal. Las proporciones eran muy similares y la carrocería también, salvando las distancias con los pasos de rueda ensanchados, numerosas aberturas para la ventilación, un kit aerodinámico para generar carga, faros sobredimensionados y unas suspensiones que elevaban la carrocería.
Una primera unidad del 222D se completó en el mes de febrero de 1985. Además de probarlo en Japón, se lo llevaron a Europa donde fue exprimido y devuelto en junio al país del sol naciente donde Toyota decidió introducir algunos cambios como la ubicación del motor, el recorrido de las suspensiones, el tamaño de los neumáticos y un mecanismo de transmisión que pudiera repartir la entrega de dos a cuatro ruedas y viceversa.
En el mes de diciembre del mismo año se completó el segundo prototipo del Toyota 222D, pero tras los accidentes de 1986 en los que Joaquín Santos con su Ford RS2000 se salió de pista en el Rally de Portugal acabando con la vida de dos niños y una mujer y dejando numerosos heridos y posteriormente el fallecimiento de Henry Toivonen y su copiloto en el Rally de Córcega desterraron para siempre el Grupo B.
Salvo Peugeot y Lancia, el resto de marcas se retiraron de la temporada 1986 Con la moral de la organización, participantes y aficionados sacudida por la tragedia de un año antes no se podía permitir más situaciones de riesgo, así que se introdujo una reglamentación mucho más restrictiva: el Grupo A, defenestrando al "potencialmente peligroso" Grupo S que iba a aparecer en 1987.
Mientras que los Grupo B eran prototipos con motores exagerados y potencias muy superiores a los 500 caballos, el Grupo S también permitiría la participación de prototipos pero con una potencia máxima que no sobrepasase los 300 caballos. Nunca sabremos sus prestaciones que podrían haber alcanzado, ni la seguridad que ofrecían, ni el espectáculo que brindarían al público.
Por lo tanto, el 222D jamás llegó a cumplir ni una sola vez con su cometido. Nunca disputó un tramo ni se enfrentó al cronómetro. Se desarrolló en secreto y acabó siendo hoy un coche de exposición que refleja parte de la amplia historia de Toyota en las competiciones de automovilismo.
No se trataba de un coche de exposición, ni de un laboratorio rodante, el Toyota 222D era un pura sangre que estaba destinado a correr en el WRC contra los mejores coches de la época dorada de los rallies a finales de los 80 y principios de los 90.
Fueron los Celica y Supra de tracción trasera los coches con los que la marca estuvo batiéndose el cobre durante las temporadas de 1986 y 1987 del WRC, mientras que de puertas hacia dentro trataban de trabajar en un coche que se fuese competitivo bajo la reglamentación del Grupo A. Ese coche fue el Celica GT-Four ST165 de tracción integral con el que en cierto moto el 222D tuvo una cierta influencia, y su primera aparición fue en la quinta cita de la temporada 1988.
Después de la debacle normativa, sólo existen (que se sepa) dos unidades del Toyota 222D, ambos prototipos de desarrollo: uno blanco y uno negro. Las dos unidades son propiedad de la marca y las dos pueden ser contempladas. Además de apariciones puntuales como el Festival of Speed de Goodwood, la negra se encuentra en las instalaciones de Toyota Motorsport en Colonia y la blanca en Toyota Mega Web, en Tokio.
Fotos | Toyota, Wikipedia, thestrangestbrew.com