Es frecuente hablar en términos de competición del punta-tacón, ¿pero eso qué es? Lo normal es que un ser humano tenga un par de pies a menos que sufra una malformación. Pero los coches suelen tener tres pedales, y cuando hablamos de pisar los tres pedales a la vez, el concepto puede resultar complicado.
El punta-tacón es una técnica de conducción fundamentalmente deportiva, que consiste en reducir una o varias marchas mientras se frena, pero igualando las velocidades de los ejes primario y secundario de la transmisión a la vez. También se puede realizar por motivos de confort, pero va en detrimento de los bajos consumos.
Cuando se cambia de marcha en un coche con cambio manual, hay una diferencia de revoluciones de motor de una relación a otra, es decir, el eje primario y secundario de la caja de cambios no van acompasados. A baja velocidad se nota poco, pero cuando la reducción es más apurada, la cosa cambia.
Tres pedales a la vez, ¿por qué?
Por ejemplo, si vamos a 90 km/h en quinta y queremos meter tercera de golpe, notaremos una sacudida, es lo que tarda el motor en acostumbrarse al nuevo régimen de giro. Podemos hacer un quinta a cuarta y a tercera, pero eso lleva más tiempo, y a veces no se dispone de tanto tiempo. Veamos un ejemplo.
Vamos un poco “rápido” por una carretera secundaria, a 90 km/h, y vemos de repente una curva limitada a 40 km/h, que se presupone peliaguda y entraríamos demasiado fuerte. La respuesta es el punta-tacón, porque podremos reducir a tercera y entrar a una velocidad inferior, pongamos 50-60 km/h, para abordar el giro con seguridad.
Para ello, habrá que pisar casi a la vez el freno y el acelerador con el pie derecho. Recordad que el pie izquierdo es exclusivamente para pisar el pedal del embrague o para asentar el cuerpo en el piso, no para otra cosa. El quid de la cuestión es ¿cuánta separación hay entre freno y acelerador?
El nombre de punta-tacón viene de usar las dos partes del pie más alejadas, la punta de los dedos/planta y el tacón. La punta de los dedos es para el pedal del freno, porque permite una mayor dosificación, y el talón para el acelerador, que puede dofisicarse de forma menos suave (ojo, que depende de la potencia del coche).
La secuencia es la siguiente. Pisamos el pedal del embrague y liberamos el motor de la transmisión. Para que no caiga de vueltas, sino que suba (una reducción implica subir de vueltas), tenemos que dar un toque al acelerador. Mientras tanto, se frena con la punta de los dedos. Procedemos a insertar la marcha corta.
Antes de liberar el pedal del embrague y conectar la caja de cambios al motor, daremos otro acelerón corto, y al soltar el pedal del embrague tendremos la marcha corta acompasada de revoluciones con el motor. Puede que no os salga a la primera, requiere conocer los saltos de relaciones de la caja y la aceleración del motor en vacío.
En las imágenes se ve que no uso mucho que se diga el tacón, sino la planta. Lo hago así por comodidad (no hay que girar tanto la pierna), por el espacio disponible que suele haber en un coche de calle como este, la separación de los pedales y por mi propia anatomía (calzo un 42-43).
En este coche los pedales de freno y acelerador están próximos y son pequeños, lo que me permite pisar el freno con la parte izquierda de la planta y con la derecha/dedos el acelerador. Al haberme acostumbrado a hacerlo así, ya tengo cogido el puntito, pero vamos, el fundamento es el mismo. Ojo, no es lo mismo un pedal de acelerador clásico que uno apoyado en el piso, como el de los BMW. Otro factor que influye.
En otros modelos donde los pedales están muy separados entonces sí hago un punta-tacón normal, en vez de punta-planta, porque de otra forma no llego. A veces indico este matiz en las pruebas que escribo. A veces este hecho me sorprende y me percato de que no llego al acelerador, con lo que la reducción no sale tan suave.
Fuera de la competición o de la conducción deportiva, también es aplicable a la conducción más civilizada, por ejemplo, para abordar una rotonda. Si nos aproximamos con una marcha larga y pocas revoluciones, si queremos tomarla en segunda o tercera a más revoluciones, sin cambiar varias veces, es lo que toca. Evitamos cualquier tirón.
Cuando esto se hace bien, queda ese sonido de motor bonito “Wooom-Wooom” y eliminamos los incómodos y molestos tirones. También es cuestión de seguridad, no solo por el ahorro de tiempo, también por la reducción de la posibilidad de una pérdida de control por brusquedad en condiciones de baja adherencia, como lluvia intensa.
Se puede ver mejor en este vídeo. Es de un coche de competición con transmisión semiautomática, el embrague está pilotado de forma automática pero se dispone del pedal para realizar correcciones, punta-tacón o forzar transferencias de peso en el drifting. Observad los pies del piloto, el tamaño de los pedales, su separación y el sonido del motor.
Hay una técnica alternativa, freno de pie izquierdo, que desaconsejo totalmente tanto en carretera como en competición. La razón es simple, el pie izquierdo, por la pura costumbre, no dosifica la fuerza tan progresivamente. Por eso cuando queremos “embragar” un coche automático, le damos tal leñazo al freno que se nos salen los ojos de las órbitas.
La técnica del punta-tacón no es óptima desde el punto de vista del consumo, porque cada acelerón implica consumir combustible sí o sí. Pero tiene otras ventajas, por ejemplo en motores turbo, para mantener la turbina con más inercia y eliminar retardos (turbo-lag) en el siguiente cambio de marcha. Esto se hace automáticamente en carreras con los ALS o “bang-bang”.
Y no quiero finalizar sin antes hacer un recordatorio. El que aplique esta técnica, lo hace bajo su exclusiva responsabilidad, y cada uno tiene que elegir la conveniencia de hacerlo o no, dónde y cómo. Lleva un tiempo dominarlo, así que para practicar, mejor hacerlo sin tráfico y con velocidades moderadas.
Vídeo | Youtube
