Sin cañón, pero decisivos en el camino hacia la victoria. Esta es la historia de los otros vehículos militares
Vehículos sobre ruedas de infantería, de ingenieros, anfibios, camiones y vehículos de transporte... Los vehículos logísticos suelen pasar sin pena ni gloria, quedando relegados a un segundo plano por los imponentes carros de combate, algunos tan decisivos que han tenido su momento estelar en la gran pantalla (como el Sherman de Fury). Sin embargo, de todos los factores que contribuyen al éxito en el campo de batalla, los vehículos militares siempre se encuentran entre los más importantes, aunque no porten un cañón.
Durante la I Guerra Mundial dio comienzo la auténtica mecanización de la logística y de las maniobras: fueron los años de la experimentación. Fue durante la II Guerra Mundial y la Guerra Fría cuando el incremento de esta mecanización llegaría una expansión de los retos de la ingeniería de guerra para los ejércitos.
Los años de la experimentación y la II Guerra Mundial
Las grandes cantidades de munición necesarias para la acción militar de la artillería y la necesidad de acelerar los asaltos en tierra de nadie eran algunos de los problemas que precisaron de solución al inicio de la I Guerra Mundial.
El conflicto sirvió para poner en tela de juicio los anticuados conceptos militares en relación con el transporte animal y para introducir innovaciones mecánicas de la logística del combate. Los países comenzaron así a fabricar vehículos blindados: Alemania el A5P y el Daimler 15; Francia el Laffy-White; Italia el Autoblinda IZ; la Unión Soviética el famoso Gardford Putilow y Reino Unido el Little Willie.
La mayor parte de los vehículos blindados de la I Guerra Mundial fueron simplemente vehículos civiles revestidos de acero con una ametralladora y un cañón. Además, la industria no estaba adaptada a la producción en masa, imprescindible para los grandes ejércitos.
Pero los camiones también hicieron su aparición durante esta contienda en forma de vehículos civiles requisados. Durante el conflicto, los ciudadanos alemanes recibieron ayudas para la compra de camiones con la condición de que pudieran ser requisados si fuera necesario, realizando tareas logísticas.
Más influyentes fueron los vehículos oruga, que a pesar de su baja velocidad y falta de fiabilidad, llegaban a donde los caballos no podían y soportaban cargas mucho más pesadas. En 1918, el vehículo tractor americano Caisson MK VII era aún más potente y rápido; los americanos modificaron los Mk V británicos para albergar a un pelotón de soldados, dando lugar al primer transporte blindado de tropas.
La I Guerra Mundial no desembocó en la mecanización de la guerra, pero sí la hizo avanzar. Se desarrollaron motores mejores, sistemas de suspensión y armamentos, mejorando la movilidad todo terreno y el rendimiento en combate. Se invirtió mucho más en tecnología de automoción y con la II Guerra Mundial la mecanización era ya una realidad.
Los vehículos de función múltiple se convirtieron en algo común, adquiriendo varios roles. Los semiorugas estaban adaptados a esta flexibilidad por su maniobrabilidad y su capacidad de carga de tropas y de material. El SdKfz 250 alemán, por ejemplo, no solo fue un transporte blindado de tropas básico, sino que también se convirtió en un vehículo de comunicaciones y un transporte de cañón antitanque entre otros.
Los camiones se hicieron más fiables y capaces en la II Guerra Mundial y las técnicas perfeccionadas de la producción en masa aseguraron su suministro en cantidad suficiente. Cada uno de los bandos construyó flotas de camiones e hizo de ellos una parte instrínseca de los batallones de infantería y de las unidades blindadas.
Guerra Fría
El periodo de la Guerra Fría supuso pocos cambios en los tipos básicos de vehículos militares, aunque sí se incrementó su capacidad de combate. Los vehículos de transporte blindado de tropas son un buen ejemplo. Un vehículo típico, como el BMP-1 soviético, podía transportar hasta ocho soldados totalmente equipados, era anfibio y contaba con protección, viajando a lo largo de 300 km.
El mundo de la posguerra ha visto también la transformación de la logística militar, en especial con la llegada de nuevos motores y tecnologías de suspensiones que tienen su origen en los años 70 y siguientes. El Faun SLT 50-2 Elefant, por ejemplo, puede transportar un carro de combate Leopard de 54.980 kg.
Su capacidad de supervivencia se ve incrementada por caraterísticas tales como la regulación central de la presión de las ruedas, ruedas con inserciones antipinchazos, cabinas blindadas y chasis resistentes a las minas.
Al fin y al cabo, la mecanización de los ejércitos es un proceso constante que se basa en intentar ir más allá de las tencologías de destrucción de vehículos. Blindajes no perceptibles al radar, configuraciones no tripuladas, armamento con mayor capacidad destructiva y una mayor maniobrabilidad serán características esenciales de las futuras armas de infantería en el caso de que la mecanización siga siendo viable.
Ahora que hemos hecho un breve recorrido por la historia, podemos adentrarnos en los vehículos que hacían posible las tareas logísticas y de transporte, y que aún lo siguen haciendo. Porque hay vida más allá del Jeep.
Vehículos sobre ruedas de infantería
El Volkswagen 181
El Volkswagen 181 era una versión actualizada del Kübelwagen Tipo 82 de la II Guerra Mundial, construido para llenar un hueco mientras se terminaba el desarrollo del Jeep Europa en Francia, Alemania occidental e Italia. Volkswagen confió mucho en la tecnología comercial para la construcción del Tipo 181. Tenía tracción trasera y podía llevar cargas de hasta 400 kg.
Tenía además una autonomía de 320 km y un motor Volkswagen de 4 cilindros que desarrollaba 44 CV. Alcanzaba una velocidad máxima en carretera de 100 km/h.
Cuando el Jeep Europa se canceló como proyecto en 1976, el Tipo 181 fue actualizado y mejorado: se convirtió en un vehículo 4x4 con una capacidad de carga de 500 kg y fue rebautizado como Tipo 183 "Iltis". La producción del Tipo 181 siguió en los 80 y actualmente hay miles de ellos en servicio en todo el mundo.
M201 VLTT
Con el fin de la II Guerra Mundial, Francia se encontró ante la necesidad urgente de reconstruir su dotación de vehículos militares. Mediante una combinación de excedentes de guerra, el acuerdo de préstamos con los Estados Unidos y los vehículos recuperados en el frente, el gobierno francés fue capaz de reunir unos 22.000 Jeeps Willy MB o Ford GPW. Fueron reparados o utilizados en desguaces para obtener piezas en la planta de automovilismo ERGM cerca de París.
Los vehículos que resultaron de esta operación se denominaban VLTT (Voiture Légerè Tours Terrains). Como los originales, eran Jeeps 4x4 con una velocidad máxima de 100 km/h, buena condición todoterreno y equipados con una cubierta descapotable. Montaban un motor diésel de 4 cilindros capaz de proporcionar 61 CV.
Fiat Campagnola 1107 AD
El Fiat Campagnola entró en servicio en el Ejército italiano en 1951 y se basó en el Jeep Willys de los Estados Unidos. Tenía tracción a las cuatro ruedas, una estructura abierta y un motor de gasolina de 1.9011 cc. Sirvió de base a posteriores versiones mejoradas, como el ASA Guardian. El Campagnola A (1955), el B (1960) y el C (1968) tenían motores modificados tanto en formato diésel como gasolina.
En 1974 se presentó el Campagnola 1107 AD, equipado con un motor de 80 CV y 1955 cc y con sistema de suspensión independiente. De fácil manejo y una velocidad de 120 km/h, el Campagnola fue muy apreciado, no solo en el Ejército italiano sino también en pruebas deportivas.
Vehículos anfibios
Estos vehículos ofrecían muchas ventajas, entre ellas que no necesitaban la ayuda de otro vehículo o unidad para transportar su carga desde el agua hasta una posición de tierra firme. Por lo general, se dividían en tres categorías según el uso: vehículo de asalto de playa, vehículo de reconocimiento y vehículo de transporte blindado de tropas.
El norteamericado DUKW (conocido cariñosamente como pato) fue el más famoso en la primera categoría, capaz de llevar tanto una unidad de de tropa como cinco toneladas de material del mar a tierra a un velocidad de 9,7 km/h.
Schwimmwagen Tipo 166
Otro vehículo curioso es el Schwimmwagen Tipo 166, un anfibio ligero desarrollado por Volkswagen a principios de los años 40. Con él se buscaba aportar a la infantería alemana unidades aerotransportadas con una versión anfibia del Kübelwagen, al que se añadió un cuerpo de flotación bulboso y un propulsor de cadena (que debía ponerse antes de entrar en el agua) situado en la parte trasera del casco. Montaba un motor de gasolina Volkswagen de 4 cilindros, que desarrollaba 25 CV.
Las ruedas delanteras actuaban como timón y tenía una carga máxima de cuatro hombres. El Schwimmwagen alcanzaba en el agua una velocidad de 11km/h. Se produjeron un total de 16.625 unidades durante la II Guerra Mundial, la mayor parte acabó sirviendo en el frente del Este.
Ford GPA
El Ford GPA, por su parte, fue un anfibio ligero de uso general desarrollado en 1941 por un astillero, la Marmon-Herringon Company y la Ford Motor Company. El resultado fue una versión anfibia de los Jeep Willy, aunque jamás alcanzó el prestigio de los Jeep.
La producción se había acelerado para cubrir las necesidades de las fuerzas de invasión norteamericanas en el Norte de África y en Italia y solo 12.778 de las 50.000 pedidos se construyeron. Era demasiado pequeño para resultar un vehículo naval operativo y la mayor parte de ellos acabaron en manos soviéticas con el acuerdo de préstamo de material militar.
Camiones y vehículos de transporte
Steyr-Puch 700 AP Haflinger
Este curioso y desconocido vehículo ligero tenía un extraordinario rendimiento todoterreno; fue fabricado desde 1959 hasta 1974 por la compañía austriaca Steyr-Daimler-Puch. Se diseñó en un principio para operaciones militares de montaña y después se fabricaron muchas variantes de apoyo a las maniobras con unidades pequeñas. Su configuración básica era un 4x4 con neumáticos pequeños; en el frontal del vehículo iban dos asientos y una zona de carga plana en la parte de atrás.
La totalidad del vehículo se podía cubrir con una capota de lona, y en funciones logística, el Haflinger podía llevar algo menos de 500 kg de carga. Como equipamiento opcional tenía un cabestrante con una fuerza de 1.500 kg y una máquina quitanieves.
BR-100 Bombi
La fábrica Bombardier de Quebec puso en producción el BR-100 Bombi en 1978; Bombardier fue uno de los primeros fabricantes canadienses de vehículos para la nieve. Es un pequeño vehículo de transporte sobre nieve en servicio en las Fuerzas Armadas de Canadá. Es capaz de remolcar 450 kg de carga en un entorno de nieve blanda.
Dotado de una rodadura muy ancha y un peso de solo 1.500 kg, el Bombi tiene clientes también en Oriente Medio, ya que puede utilizarse para viajar arena blanda.
Vehículos de ingenieros
Con el incremento de la mecanización llegó una expansión de los retos de la ingeniería de guerra para los ejércitos, desarrollándose muchos vehículos de ingenieros. El vehículo blindado de rescate en playa Sherman se creó a partir de un carro de combate sin torreta Sherman, para poder remolcar vehículos atorados en la arena o en el agua en operaciones anfibias.
Los tanques Churchill, por otro lado, llevaban dispositivos de fajina y esteras para crear calzadas móviles y máquinas para abrir zanjas. Los vehículos de ingenieros se transformaron así en una presencia imprescindible durante la guerra.
MAN/Krupp Leguan
El vehículo de zapadores (soldados que pertenecían a un cuerpo encargado de abrir trincheras y camino en las marchas) MAN /Krupp Leguan entró en producción en 1988 y reúne toda la experiencia en la construcción de vehículos de MAN y la sabiduría en el campos de la ingeniería de Krupp. El chasis es el de un camión pesado estándar y su cabina está en una posición rebajada para dejar espacio para acomodar el pontón que ocupa la zona de carga.
La operación de plegado y desplegado del puente dura solo 8 minutos, y con capacidad para soportar 60 toneladas puede servir para sostener el tráfico de material pesado y de tanques. Tiene un peso de 35 toneladas y una longitud de 15,3 m, y monta un motor diésel MAN D que desarrolla 412 CV.
Vehículo de limpieza de campos de minas Keiler
El sistema de limpieza de campos minados Keiler comenzó su producción en 1996. Utiliza un casco blindado de acero colado. Un brazo articulado se extiende desde la parte frontal con 24 pies de elefante, a través de los cuales puede limpiar un campo de minas de de más de 250 mm de profundidad, 4,7 m de anchura y 120 m de largo en menos de 10 minutos.
Las minas son detonadas o arrancadas del suelo y arrojadas hacia un lateral. El ratio de limpieza del Keiler, de 100 %, ha supuesto un gran incremento de demanda con destino a las unidades de limpieza de minas de la ONU y la OTAN que actúan en zonas de guerra.
Con este pequeño homenaje hemos querido resaltar la importancia de esos vehículos que, aunque no montaran un potente cañón, eran capaces de nadar, de remolcar, de transportar y de librar de minas el arduo camino hacia la victoria. Y aún lo siguen haciendo, aunque la victoria haya tomado otros significados.
Fuente | 'Vehículos militares', Chris McNab. ISBN: 84-662-0711-2.
