Ayer nos quedamos a las puertas del aeródromo de Pferdsfeld, un antiguo recinto militar que Opel adquiró a principios de la década pasada. Nosotros hemos podido exprimir allí el nuevo Opel Astra OPC, que cuesta 35.495 euros y puede ya reservarse a pesar de que las primeras unidades no lleguen hasta el mes de Septiembre.
Como decíamos ayer, Opel nos invitó a un exclusivo evento que nos permitió ponernos al volante del Astra OPC por primera vez. Hasta el momento hemos analizado su estética, más deportiva que la del GTC normal, y también su interior, también diferenciado mediante elementos propios de la gama OPC.
Hoy llegamos a la parte más apasionante, en la que vamos a conocer más a fondo el impetuoso propulsor turbo e intentaremos poner en apuros a la versión más potente de la historia de la gama Astra. ¿Te subes con nosotros para realizar las pruebas con este felino que nos mira agazapado tras la hierba?
Motor, prestaciones y chasis
Bajo el capó del Opel Astra OPC se esconde un 2 litros turbo de gasolina con inyección directa que desarrolla 280 CV y un par motor máximo de 400 Nm, lo que representa un 15% y un 25% de incremento, respectivamente, en relación al anterior Astra OPC.
Este motor, que desarrolla 250 CV en el Insignia, aumenta la potencia en 30 CV gracias a nuevos sistemas de admisión y escape, pero cuenta con sistemas como el Start/Stop para fijar el consumo medio en 8,1 litros a los cien kilómetros (12% menos) y las emisiones de dióxido de carbono en 189 gramos por kilómetro.
Gracias a este motor, el OPC acelera de 0 a 100 km/h en 6 segundos y es capaz de alcanzar los 250 km/h. Nosotros no alcanzamos dicha velocidad, pero sí superamos ligeramente los 200 km/h en la Autobahn, velocidad a la que muestra bastante aplomo. Durante nuestro recorrido por carretera nos damos cuenta de que roza los 170 km/h en tercera velocidad. ¡Cómo anda el Astra!
Bajo la piel del Opel Astra OPC se esconde una suspensión delantera de tipo McPherson con un brazo adicional que la marca denomina HiPerStruts y una configuración trasera con eje torsional y timonería de Watt. Importante también el detalle del diferencial autoblocante mecánico (y no electrónico) del eje delantero, de tipo Drexler.
Gracias al sistema Flexride, el conductor puede variar la dureza de la suspensión y la dirección mediante tres modos de conducción: Normal, Sport y OPC. El cambio más notable se aprecia al pasar al modo OPC, en el que la dirección se siente más pesada y el cuadro de instrumentos se ilumina en color rojo. Los muelles delanteros son un 30% más duros en el OPC que en el GTC y la carrocería está 10 milímetros más cerca del suelo.
Por otro lado, el ESP en tres etapas puede llevarse conectado, desconectado o en un modo denominado Competitive que es más permisivo y nos deja jugar un poco más sin necesidad de que los controles nos corten la diversión salvo que realmente necesitemos su ayuda.
Jornada intensa
Son las 12 y pico de la mañana y llegamos al aeropuerto de Fráncfort no sin algo de retraso, casi inevitable cuando hay aviones de por medio. En el parking nos esperan varias unidades del Opel Astra OPC. Nos preguntan qué color queremos. Opto rápidamente por el azul, que es más vistoso para las fotos, pero estoy un poco lento y al final acabamos montados en uno blanco. Qué le vamos a hacer.
Mi compañero, Carlos Espinosa (Marca Motor), y yo, salimos rumbo a Pferdsfeld. Tenemos unos 100 kilómetros por delante y conduce él. Yo intento sacar alguna foto durante el camino, pero sólo consigo despistarle. Carlos se interesa por mi cámara, me pregunta sobre ella y nos saltamos la salida. ¡Mierda!
Perdemos una media hora, pero volvemos a poner rumbo al aeródromo. Comprobamos que el Astra OPC es un coche muy apto para circular por la Autobahn a la velocidad que nos apetezca gracias al aplomo que muestra, y también notamos que se comporta bien en carreteras en mal estado, aunque la suspensión resulte algo dura (no hay mal que por bien no venga). El asfalto está húmedo en algunas zonas y muy mojado en otras. Nos lo tomamos con calma.
Una vez llegamos (tarde) al ya famoso aeródromo, nos espera la rueda de prensa y después, previo paso por el buffet libre, las pruebas de conducción en pista. No sé si con el estómago lleno es el momento más adecuado, pero no hay otro. Nos montamos en los coches y salimos a pista, donde los ejercicios son tres: circuito de manejo (handling), frenada y un circuito más ratonero donde poner a prueba el diferencial autoblocante (LSD).
Los expertos de Opel nos cuentan que el Astra OPC ha hecho unos 10.000 kilómetros en Nürburgring Nordschleife durante la fase de desarrollo, lo que equivale aproximadamente a 180.000 kilómetros en condiciones de conducción reales. Nosotros hoy no vamos a desgastarlo tanto.
Empezamos con la prueba que tiene como objetivo averiguar hasta qué punto es efectivo el diferencial de deslizamiento limitado del eje delantero. El circuito creado con conos dibuja chicanes, curvas cerradas y un slalom. Lo hacemos íntegramente en segunda marcha y descubrimos que el coche sale rápido de las curvas lentas gracias a esa capacidad de tracción extra y a un motor que recupera bien incluso si lo dejamos caer ligeramente por debajo de las 1.000 RPM.
La carrocería balancea poco y la trasera se insinúa menos aún. El slalom lo hacemos muy rápido e incluso si intentamos ser más bruscos de la cuenta la trasera se mantiene en su sitio. Aún sin haberlo conducido demasiado, me atrevo a decir que no es un coche en el que descolocar la trasera sea tarea fácil, para bien y para mal.
La siguiente prueba, la de frenada, es quizá la menos divertida o, al menos, la que menos entusiasma, pero sirve para hacerse una idea de la potencia del sistema de frenos firmado por Brembo con discos ventilados de 355 milímetros. Realizamos frenadas desde 100/110 km/h hasta detener el vehículo en distancias que rondan los 35 metros (datos aportados por los instructores), equipando gomas Pirelli en dimensiones 245/35 ZR20.
Quizá la última prueba, el denominado circuito de Handling, es la que más disfruté por ser la más rápida de las tres. En esta ocasión se realizaba todo el trazado en tercera velocidad y teníamos por delante varias curvas rápidas, una curva larga a derechas y un par de chicanes. Aquí comprobamos que el coche apoya bien a velocidades medias y muestra estabilidad en la frenada (muy mal tenemos que hacerlo para que la zaga “se enfade”).
Acabamos las actividades, que saben a poco, y el coche marca un consumo de 27 litros a los cien kilómetros. Normal, hemos exprimido segunda y tercera. Aún con ganas de más, nos toca irnos. Nos bajamos de los Astra rojos con el alerón de doble altura (paquete OPC Appearance) y antes de volver a subirnos al “nuestro”, de color blanco, me agencio una unidad de color azul y me la llevo a toda prisa a hacer unas fotos. Una vez hecho el trabajo, nos ponemos rumbo al aeropuerto de la ciudad mundialmente conocida por sus salchichas.
Ésta vez me toca conducir a mi. Son unos 110 kilómetros, aproximadamente, así que como ya hemos exprimido el coche, me dedico a conducir como si llevara entre manos un coche cualquiera. Reseteo el consumo y voy viendo como la cifra baila entre los 7 y los 8 litros por carreteras secundarias, a velocidades normales y sin pisarle mucho.
A medio camino, más o menos, nos incorporamos a la Autobahn. Es aquí cuando empiezo a ir un poco más rápido, por dos razones. La primera, porque está permitido, y la segunda, porque no tenemos demasiado tiempo para llegar al aeropuerto. Vamos justitos para coger el vuelo. Finalmente llegamos a Fráncfort tras algo más de 100 kilómetros a una media de velocidad de 93 km/h y el consumo medio marca 9,3 litros, lo que supone sólo un litro y pico más que el consumo homologado.
Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
Fotografía estática | Javier Álvarez
Fotografía dinámica | Charlie Magee
En Motorpasión | Opel Astra OPC, presentación y prueba en Pferdsfeld (parte 1)
