Los tontos y los muertos son los únicos que no cambian de opinión, se suele decir. Y en Mercedes lo están aplicando al pie de la letra. Tras anunciar a bombo y platillo que dejaban de desarrollar nuevos motores de combustión interna para vender sólo coches eléctricos en 2030, el grupo alemán da marcha atrás.
Mercedes seguirá vendiendo coches con motores gasolina y diésel mientras haya demanda. Asegura el CEO del grupo Ola Källenius que “quizá hubo demasiado optimismo en todo el sector” con el coche eléctrico.
En una entrevista con el diario alemán ‘Die Zeit’, el CEO del grupo más prestigioso del mundo y que, como depositario de las invenciones de Karl Benz y Gottlieb Daimler, es considerado el inventor del automóvil, expresa ahora sin pudor las dudas que tienen ahora sobre el futuro del coche eléctrico. Algo, que se destapó hace unos días cuando se supo que volvería a dar prioridad a los coches de gasolina.
Mercedes, como las demás marcas se enfrentan al dilema de seguir apostando por el coche eléctrico, mientras la demanda de este tipo de automóviles se va ralentizando. Las matriculaciones de coches eléctricos en enero de 2024, volvieron a una cuota de mercado inferior al 11% en un mercado al alza, cuando en 2023 era superior al 15%.
Y es especialmente relevante en el caso de Mercedes, no porque sea el inventor del automóvil, sino porque vende coches de gama alta. Y si su clientela no compra coches eléctricos, es poco probable que el ciudadano medio también siga comprando coches eléctricos, no será visto como un tipo de coche aspiracional.
De hecho, como recuerdan en 'Die Zeit', los concesionarios de la marca se quejan de la lentitud de las ventas de vehículos eléctricos, mientras el EQS, su buque insignia eléctrico, no se está vendiendo especialmente bien.
Por supuesto, los elevados costes de las materias primas, en manos de China, tienen algo ver en el hecho de que sean coches caros. A finales de 2023, el precio medio de una batería de iones de litio para automóvil seguía siendo de 139 dólares el kWh. En un par de años sólo ha bajado unos 10 dólares.
Sin embargo, el precio, especialmente en el segmento de Mercedes ¿no podría significar que los clientes simplemente no quieren coches eléctricos “Crecimos bien en 2023, aumentando nuestras ventas de eléctricos en todo el mundo alrededor de un 75%. Pero si ahora se cancela bruscamente la subvención estatal en varios mercados, esto tendrá un efecto en el mercado. Quizá hubo demasiado optimismo en todo el sector, ahora hay más realismo. Por eso también mantenemos al día nuestros motores de combustión interna de alta tecnología.”
Källenius no se moja y no arremete directamente con la prohibición de vender coches con motores de combustión interna en 2035. “Creo que haríamos bien en mantener un debate objetivo en 2026 y hacer balance de la situación. El estado de la infraestructura de recarga será lo más importante en toda Europa”, asegura, pero también lanza una advertencia apenas velada: “En cualquier caso, la gente siempre luchará por la movilidad individual”.
Es decir, si no se venden coches eléctricos, habrá que retrasar la fecha de su prohibición o bien buscar políticas realmente efectivas que hagan que la gente dé el paso hacia el coche eléctrico. Y es que por muchas prohibiciones que haya, si la mayoría de coches eléctricos realmente prácticos no bajan de los 30.000 euros, pocas ventas se van a realizar.
Recordemos que en España, por ejemplo, más del 62% de los coches matriculados en 2023 costaron menos de 25.000 euros, según datos de Hacienda. Mientras tanto, en Alemania, en 2023 sólo el 14,6% de las ventas se hicieron con coches eléctricos, un 7,7% con coches PHEV y casi el 75% con motores de combustión interna, incluyendo los híbridos y microhibridos.
En todo caso, para Mercedes no es un problema técnico que ahora vuelvan a potenciar los modelos con motores de combustión interna. En 2019, cuando la marca anunció que dejaba de desarrollar nuevos motores de combustión interna no se pilló los dedos.
Y es que los motores de desarrollo propio de la marca, tanto en gasolina como diésel, son muy recientes. Es decir, con unas pocas evoluciones, son motores que pueden estar en el mercado 20 años o más, estando todos desarrollados en vista a una hibridación más o menos importante, desde un simple MHEV hasta un PHEV.
Sin embargo, el elevado coste de sus coches, ya sea por la tecnología o las materias primas, si no se venden en las elevadas proporciones que pensaban que podían vender, sí que puede tener consecuencias nefastas para Mercedes.
De hecho, Källenius dejó caer en la entrevista que seguir así la tendencia deberán reducir los costes fijos de la empresa. Dicho en lenguaje llano, tendrá que despedir a gente, o no renovar contratos. “En los próximos años no cubriremos todos los puestos (...) En Alemania, por ejemplo, el empleo está garantizado hasta finales de 2029”. Eso en Alemania, en España o en Estados Unidos, donde la marca posee fábricas importantes, es otra historia.
Las declaraciones de Ola Källenius no son más que el enésimo episodio de este 2024 de una marca que no sea china que empieza a dudar de la viabilidad del coche eléctrico. En todo caso, el coche eléctrico está a punto de “Cruzar el Abismo” (‘Crossing the Chasm’, del Dr. Geoffrey Moore) que lo separa del éxito total o del fracaso.
Resumiendo, la industria ha entrado en la fase en la que tiene demostrar que el coche eléctrico es realmente para todos. Y para ello ha de ser práctico, ha de responder a las necesidades del cliente y ser relativamente asequible. De momento, no termina de responder a los dos primeros conceptos de forma realmente amplia, y desde luego, dista mucho de ser asequible, sobre todo si pretende responder a las dos primeras demandas.
En todo caso, el coche eléctrico tiene dos años, hasta 2026, para convencer a una mayoría de automovilistas, de lo contrario, las marcas y muchos países de los que depende la industria del coche podrían dar marcha atrás.
Y aunque haya casos excepcionales de adopción masiva del coche eléctrico, como Noruega o China, no dejan de ser dos mercados en los que todo está hecho para que así sea.
Desde ventajas fiscales para el coche eléctrico, hasta impedimentos para el coche de gasolina, como una mayor fiscalidad o que el cliente de un coche gasolina espere un año o más su matrícula, como en China, son mercados en los que se interviene para que así sea. En todo caso, no se puede hablar de una adopción orgánica y realmente voluntaria del coche eléctrico.
El futuro es impredecible por definición, pero de momento, la situación parece dar la razón a los fabricantes que apostaron por la cautela, como BMW , Toyota o el grupo Stellantis.
