Mercedes-AMG GT C Roadster, a prueba: 557 CV de brutalidad adictiva

Con el AMG GT, la división deportiva de Mercedes-Benz corrigió los errores cometidos con el fantástico SLS. Lo que el diseño del AMG GT perdió en espectáculo con respecto al SLS, el chasis lo ganó en comportamiento dinámico. Y algo más de cuatro años después de su lanzamiento, con motivo de una ligera actualización, el GT también llega con carrocería Roadster. Probamos el AMG GT C, la versión más deportiva y potente disponible en carrocería Roadster, con 557 CV.

Entre los AMG GT y GT S y la bestia del AMG GT R, había un hueco que llenar. Los dos primeros citados son deportivos, pero con el acento puesto en el lujo. Son una delicia de pilotar, no nos equivoquemos, pero esa no es su prioridad.

En cuanto al AMG GT R, que probamos hace unos meses, es un coche con unos límites tan altos que apenas puedes vislumbrar de lo que es capaz en carretera abierta. Ya lo decía Javi en su prueba: “Corre tanto que resulta hasta absurdo. Hace falta tener un circuito a mano. Y si es de primer nivel, mejor que mejor”.

Si a eso le añadimos una suspensión excesivamente rígida, incluso en el modo más suave, un nivel sonoro aceptable en un coche de carreras, pero no en uno de calle, y un paquete aerodinámico extraordinariamente eficaz pero muy vistoso, el AMG GT R pierde sentido como coche de calle. Es una máquina extraordinaria en circuito (¡7 minutos 11 segundos en el Nürburgring!), pero en carretera no es realmente aprovechable.

Un muscle car a la alemana

Por todas esas razones me acerqué al AMG GT C Roadster (también está disponible en cupé) con la idea de que sería la mejor versión de la gama AMG GT. Dispone de una buena parte de los chuches con los que dotaron al AMG GT R, pero en un paquete más adaptado a un uso en carretera. Eso sí, que nadie espere un gran turismo de lujo (para eso está el Clase S en la gama Mercedes-AMG), el GT C sigue siendo un auténtico deportivo. Uno que te pide siempre más, que vayas siempre más rápido.

Estéticamente es una mezcla de AMG GT y GT R. Del radical GT R conserva el parachoques trasero y sus aletas traseras -con extractor de aire- ensanchadas 57 mm cada una. El GT C utiliza el mismo V8 4.0 litros biturbo con carter seco que vemos en otors modelos de la gama AMG. La potencia es algo inferior a la del AMG GT R con 557 CV a 5.750 rpm, pero no le falta par motor. Entrega el máximo, 680 Nm, desde tan sólo 1.900 rpm hasta 5.500 rpm.

Va asociado a un cambio AMG Speedshift DCT transaxle (situado en el eje trasero y con árbol de transmisión en carbono) de doble embrague de 7 relaciones. Puede que la gestión del cambio en modo automático no sea tan buena como la del cambio PDK de Porsche, pero se le acerca muchísimo. Especialmente en las fuertes frenadas en modo Sport+ y Race, donde baja las marchas como una ametralladora marcando cada reducción con un golpe de acelerador que te pone la piel de gallina.

Los borgorimos del V8 AMG son ya legendarios, tanto que para muchos es el muscle car alemán. A nivel sonoro y de entrega de potencia y par, sin duda. Y si bien hay un botón que permite abrir y cerrar las mariposas de los escapes para limitar el ruido, sería un sacrilegio decirle a este motor que baje el tono.

Un coche sorprendentemente muy ágil

Con su largo capó, el habitáculo puesto encima de las ruedas trsaeras, su calandra vertical que recuerda a los Mercedes 300 SL de la Carrera Panamericana y una pintura mate de lo más llamativa (sí, en vivo es todo menos discreta), sus rugidos deben estar a la altura de su traje. Y vaya si lo son. El aullido grave del V8 al abrir gas a fondo te sacará una sonrisa, si no lo ha hecho ya su aceleración (0 a 100 km/h en 3,7 s y 80 a 120 km/h en 2,6 s). Y no se calla hasta llegar a las 7.000 vueltas.

Calificar el AMG GT C de muscle car a la alemana puede parecer una herejía. ¿Todo show y aceleración? Evidentemente, no. Y si es un muscle car a la alemana es porque sabe tomar las curvas mejor que muchos de sus rivales. Vaya por delante que la rigidez del GT C Roadster frente a las versiones cupés es idéntica. Y si hay una diferencia, no se aprecia al volante.

Este roadster es tremendamente rápido. Si te dejas llevar en uno de esos tramos de carretera secundaria que parecen haber sido creados para disfrutar pensando en tramo de rallys, te verás a una velocidad en la que quizá ya no ti sientas cómodo. Y aún estarás lejos de los límites del coche. Y es que frente a los dos GT que tiene por debajo en la gama, el GT C equipa más de una baza heredada el AMG GT R. Las más llamativas son el diferencial autoblocante trasero pilotado electrónicamente, los amortiguadores adaptativos en continuo y sobre todo la dirección a las cuatro ruedas.

Por debajo de los 100 km/h, las ruedas traseras giran en la dirección opuesta a las ruedas delanteras. Por encima de 100 km/h, las cuatro ruedas giran en la misma dirección. El ángulo de giro de las ruedas traseras es como máximo de tan sólo 1,5º. Es apenas visible al ojo, pero el efecto en el comportamiento dinámico del coche es enorme.

El coche parece estar siempre listo para tirarse al vértice de una curva y catapultarnos hacia el siguiente. El tren delantero es extremadamente vivo, rápido y preciso. Y, de manera sorprendente en la producción actual, el volante transmite unas pocas sensaciones (tiene una dirección hidráulica). Y es en los tramos revirados donde más se aprecia la dirección a las cuatro ruedas. Es como si el coche fuese más pequeño de lo que es y girase sobre si mismo en torno a un eje central.

El GT C es a la vez muy estable, con mucho aplomo incluso en tramos comarcales, y muy ágil, muy vivo. Puedes tirarlo al vértice de una curva en confianza. Nunca es intimidante como sí puede serlo el GT R. Incluso si nos pasamos con el acelerador y la trasera empieza a querer seguir su camino, basta con levantar el pie del acelerador para recuperar la trayectoria. (Algo que no es tan cierto ni evidente con las ayudas desconectadas). Pero esa soberbia en el plan dinámico, también tiene una vertiente llena de carácter.

Las suspensiones pilotadas hacen gala de un exceso de extensión en modo Comfort y demasiada firmeza para la carretera en el modo Race y Sport+. A pesar de algunos rebotes en carretera en mal estado que perturban la motricidad, ésta es en realidad enorme, pero para sacarle el máximo partido es preferible programar el modo Individual con las suspensiones en modo Sport, o Sport+ si te gustan firmes.

Un deportivo puro con un cierto toque de gran turismo

Es un auténtico deportivo, no cabe duda, pero también ha de poder comportarse en situaciones de tráfico normales, digamos. Al fin y al cabo es también un GT. En esas condiciones el coche se muestra muy cómodo, mucho más que cualquier otro superdeportivo.

Que vayas sentado encima de las ruedas y que éstas sean de 20 pulgadas no implica que tengas que ir rebotando en tu asiento a la más mínima imperfección. No llega al confort de un Clase E, obviamente, pero es casi más cómodo que un C 63 AMG Cabrio.

El único bemol en este cuadro es, con la capota tricapa puesta, la falta de insonorización cuando la necesitas, es decir, en conducción normal. Los ruidos aerodinámicos y de neumáticos se me antojan demasiado elevados en un coche de este precio (cerca de 200.000 euros). Se agradece oír el V8 y los escapes, pero no el aire y las gomas en el asfalto. De todos modos es un defecto que también se aprecia en los cupés.

Con la capota abierta (lo hace en 11 segundos), sin embargo, el aislamiento de las turbulencias es bueno. Aunque nunca será tan bueno como el de un 911 Turbo en el que puedes usar el manos libres a 300 km/h con la capota abierta en la Autobahn. Pero el GT C es también un coche más radical que el 911 Turbo.

Con un coche tan radical como el GT C, se corría el riesgo de que fuese otra bestia tan radical como el GT R. Una con la que solo puedes realmente disfrutar a su volante en circuito o en un tramo cerrado.

Pero no es el caso. De entrada porque no tiene una puesta a punto tan radical como la del GT R, la cual está orientada a circuito, pero sobre todo porque es un roadster. Y eso lo cambia todo. Es abrir la capota y cada viaje, cada tramo, cada aceleración se transforma en una experiencia sencillamente extraordinaria. Las sensaciones se ven multiplicadas por mil.

Frente a sus rivales.

A este nivel de gama y segmento, enfrentar un coche a sus rivales es en realidad más que nunca una cuestión de sensaciones y algo finalmente subjetivo en un 80 %. Frente a un Porsche 911 Turbo S, el 911 es una máquina extraordinariamente rápida y eficaz (que no aburrida, ojo), pero el lado bruto del GT C lo encontraremos más bien en un 911 GT3.

En términos de prestaciones, Audi R8 V10 Spyder y AMG GT C Roadster son muy similares. Sin embargo, el R8 es mucho más rígido, más cómodo y posee un argumento al que muchos serán sensibles: su V10 5.2 litros atmosférico. Estirar este tipo de motor hasta la zona roja es un placer en vía de extinción.

Mercedes-AMG GT C Roadster: nuestra puntuación

El AMG GT C Roadster no es perfecto. El ruido de los neumáticos y del aire no ha mejorado con esta actualización y el tacto de algunos plásticos es el mismo que en Clase C diésel, pero esa no es la cuestión. El GT C no ha de ser lujoso como un Clase S, ha de ser un deportivo que representa lo mejor de AMG en formato abierto.

Y lo cumple con creces. Es un deportivo muy generoso en sensaciones, es una sabia y embriagadora mezcla de brutalidad, eficacia y polivalencia. Su motor V8 es una delicia, es sencillamente bestial. Mientras que el equilibrio de su chasis es una maravilla. Para conseguir, como mínimo, el mismo nivel de sensaciones, hay que mirar en dirección de Maranello. Eso sí, el precio no será el mismo...

El coche para esta prueba ha sido prestado por Mercedes-Benz. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Daniel Murias