El próximo Mazda3 usará el revolucionario motor Skyactiv-X, y es solo el comienzo: Mazda ha emprendido su propio camino
No es que Mazda nade a contracorriente. Simplemente no ha sucumbido a la vorágine de electrificación en la que están inmersos los gigantes del mundo de la automoción: ha decidido emprender su propio camino. De momento, los motores de combustión interna seguirán formando una importante parte de la motorización de la firma nipona (el 80 % en 2020 y el 84,4 % en 2035). Y es que niegan categóricamente que los automóviles, más en concreto el diésel, sean los principales causantes de las emisiones.
Así que el panorama de aquí al 2030 se resume en el motor de gasolina Skyactiv-X rightsized, que veremos en el próximo Mazda3 (no por nada en concreto, sino "porque es el que toca") en 2019 y que será extensible al resto de la gama, tal y como confirmó ayer la firma de Hiroshima. ¿Y qué pasa con los motores no convencionales? Tendremos que esperar hasta 2020 para ver híbridos eléctricos y a 2021 para ver híbridos enchufables, pero siempre como el complemento a los imbatibles motores de combustión tradicionales.
Skyactiv-X: lo mejor del diésel y de la gasolina
Como ya sabíamos, Mazda ha apostado por un motor de gasolina de nueva generación: el Skyactiv-X, que debutará en el nuevo Mazda3 en 2019. Los alemanes ya lo han bautizado como "DiesOtto", una combinación entre 'Diésel' y 'el Ciclo Otto' de los motores de gasolina.
Se espera que tenga la capacidad de aceleración de un MX-5 pero con el gasto de combustible de un Mazda2.
Según el responsable de evaluación de Producto, Joachim Kun, combina las ventajas de las unidades diésel y de gasolina, empleando un método de combustión totalmente nuevo. Esta tecnología, conocida como "Homogeneous-Charge Compression Ignition" (HCCI), permite a un motor gasolina funcionar sin la necesidad de emplear bujías, pero aún presenta algunos retos técnicos.
Para 2035, Mazda contará con el 84,4 % de los motores de combustión interna en su gama, y ha revelado que los motores actuales Skyactiv "siguen siendo altamente competitivos", y seguirá actualizándolos y utilizándolos. El objetivo es que esta nueva generación de motores consuma un 30 % menos que el equivalente actual.
También se anunció la adopción de algunas tecnologías híbridas parciales, "ideales para potenciar la eficiencia de los motores de combustión interna". Sin embargo, hace tan solo unos días anunció un acuerdo de colaboración con Toyota y Denso para el desarrollo de 'tecnologías estructurales básicas' en materia de vehículos eléctricos. Sin fecha, pero que deja patente que a pesar de la firme defensa de los motores diésel y gasolina, Mazda mira hacia un futuro de electrificación de forma cautelosa.
Así las cosas, Mazda presenta su futuro sin prisa pero sin pausa:
2019: Skyactiv-X / Híbridos como complemento a los motores de combustión.
2019-2020: Eléctricos, con y sin rango extendido / Skyactiv-D 2ª generación.
2020-2021: Híbrido enchufable / Concepto de copiloto de Mazda (Mazda Co-Pilot Concept).
Tras una interesante ponencia, Mazda dejaba clara su defensa de los motores diésel y gasolina: se ha culpabilizado a la industria de la automoción de todos los males medioambientales mientras las autoridades han dejado de lado a los fabricantes a la hora de consultar los consumos reales. La población vive ajena a la huella ecológica que dejan los aviones, los gigantescos barcos mercantes, la producción de electricidad y el propio clima, que no para de mandar señales en forma se sequías y desastres naturales.
Cada fabricante defiende su estrategia; si bien es cierto que no ha ayudado la hecatombe de Volskwagen, pues a raíz del escándalo en 2015, la palabra 'diésel' ha sido demonizada. Mazda ha decidido emprender su propio camino tratando de hacer frente a un futuro que se avecina tormentoso para la movilidad en el mundo.
A contracorriente: una oda a los motores de combustión
La visión de Mazda para 2030 es bastante categórica: la industria automotriz no es el mal personificado ni el diésel el instrumento para asfixiar nuestras ciudades. La compañía se plantea objetivos ambiciosos para lo que describe un panorama de desinformación desolador; pretende reducir para 2030 el promedio global de emisiones de CO₂ en un 50 % con respecto a los niveles de 2010, y alcanzar una disminución del 90 % en 2050.
Y es que según declaró ayer en una rueda de prensa el Presidente y Consejero Delegado de Mazda Automóviles España, José María Terol, se han demonizado de tal forma los automóviles que la nube de humo no deja ver más allá. Comenzó la ponencia desmitificando lo que consideran algunos "bulos extendidos":
- Que la calidad del aire cada vez es peor por culpa de los automóviles.
- Que los diésel son sucios y los hibridos la mejor opción.
- Que los eléctricos no emiten CO2.
Terol recordó que el sector comercial, residencial e institucional contribuyeron, según datos del Ayuntamiento, en un 52,8 % de emisiones en el año 2013, mientras que el transporte por carretera lo hizo en un 20,5 %, mientras que a nivel mundial la electricidad y la producción de calor se llevó un considerable trozo de pastel ese mismo año al contribuir con el 34 % de emisiones de CO₂.
"Desde 2007, Madrid ha reducido CO₂ en un 20 % y NOx en un 30 %", indicaba en la presentación, en la que estuvieron presentes el responsable de evaluación de Producto, Joachim Kunz, así como la investigadora de INSIA (Instituto de Investigación del Automóvil), Natalia Fonseca, organismo con el que se ha aliado Mazda para demostrar la eficiencia de sus motores en comparación con los híbridos y eléctricos.
"El Ayuntamiento no nos llama para consultarnos nada a la hora de tomar medidas contra la circulación rodada", afirmaba Jesús Casanova, también investigador en INSIA. Fonseca se atrevía a afirmar que la circulación obligatoria a 70 km/h es peor para el motor, elevando los niveles de consumo, pero que para eso sería necesario un estudio que lo probara. Estudio que tendría que pedir el Ayuntamiento, claro.
Puede que para justificar esa la falta de híbridos y eléctricos en la gama, Mazda quisiera desmitificar eso que la ACEA y las instituciones proclaman a bombo y platillo: que el diésel es una tecnología puente y que los híbridos son la mejor opción.
"Para amortizar el paso de un diésel a un híbrido son necesarios 1.450.000 kilómetros", afirmaba Terol. Y añadía: "Teniendo en cuenta la generación de energía, el eléctrico puede emitir más que el diésel". Para respaldar el dato, mostraba los resultados de la Agencia Internacional de Energía: El Mazda CX-5 consume 0,8 litros menos que un C-SUV híbrido.
Así que Mazda cree fírmemente que el diésel resulta imbatible si tenemos en cuenta el ciclo de CO₂ completo que va desde la producción al funcionamiento; con el mix energético actual, para la marca nipona el diésel es mejor que la movilidad puramente eléctrica.
