En 1989 se culminó un proceso iniciado en 1983, cuando la directiva de Toyota ordenó construir el mejor coche del mundo sin límites en presupuesto de desarrollo ni de tiempo, el proyecto F1. Lexus significa Luxury Exports US, era una marca pensada fundamentalmente en el cliente norteamericano, pues era el primer mercado del mundo en volumen.
Por entonces el segmento F estaba dominado por los Mercedes-Benz Clase S (W126), Jaguar XJ (Series III) y BMW Serie 7 (E32). Los ingenieros recibieron el encargo de superar a esos buques insignia: menor precio, menor consumo, más equipamiento, más velocidad punta... con una marca nacida de la nada.
Toyota era una marca muy respetada por entonces, pero le faltaba caché como fabricante de lujo fuera de Japón. Por eso necesitaban una identidad nueva, incluyendo canal de venta. Pero al principio, los primeros Lexus se vendían como los Dacia en las exposiciones Renault: tenían un espacio reservado para ellos.
Un esfuerzo titánico de diseño y desarrollo
El Lexus LS 400 (XF10) no estaba basado en ningún modelo Toyota existente, ni compartía la plataforma. Se destinaron para su desarrollo la friolera de 60 diseñadores, 1.400 ingenieros y casi 3.000 técnicos. Se tiraron años analizando los gustos de los clientes de la competencia, estilos de vida, etc. LS viene de Luxury Sedan.
La combinación motriz elegida, el 4.0 V8 32v (1UZ-FE) de 250 CV, fue el resultado de perfeccionar el mejor V8 que tenía Toyota. Para ello tuvieron que trabajar con menores tolerancias, lo que conllevó una suavidad de funcionamiento impresionante, menor consumo y menor necesidad de materiales de aislamiento que añadían peso.
Baste mencionar el dato de 58 dB de ruido a 100 km/h, mejorando los 61 dB del Mercedes 420 SE y los 63 dB del BMW 735i. Pero a 200 km/h también era más silencioso, 73 dB frente a los 76 dB del 420 SE y los 78 dB del 735i. No hacía ondas en un vaso de agua al colocarlo en la culata a 6.000 RPM. Aún me sorprende.
Todo eso podéis comprobarlo en este viejo vídeo de Top Gear. De hecho, algunos periodistas de la época lo calificaron como más silencioso que Rolls-Royce. Por algo Lexus vendió en 1990 más LS 400 que sus competidores europeos, y se convirtió rápidamente en una respetada marca de alta gama en Norteamérica.
El LS 400 incorporó muchas novedades técnicas, como la dirección telescópica de ajuste eléctrico con airbag, retrovisor electrocrómico, memorias para los ajustes del conductor, paneles de acero en estructura de sandwich (reducía peso), retroiluminación del panel de instrumentos, etc. Se llamaron a revisión 8.000 coches por las quejas de... dos clientes.
En cuanto a prestaciones, hacía 0-100 km/h en 8,5 segundos y alcanzaba 250 km/h. Superaba por tanto en 30 km/h a Mercedes y BMW al tener un coeficiente aerodinámico de 0,28-0,29 frente a 0,32 y 0,37 (respectivamente). El cambio automático era de cuatro velocidades con control electrónico y sincronización con el convertidor para ser más suave.
Toyota se gastó en el desarrollo más de 1.000 millones de dólares de la época, para vender unas 165.000 unidades. El precio base del LS era de 35.000 dólares, unos miles más barato que sus competidores a igualdad de equipamiento. En Europa el LS no ha tenido el mismo éxito, dada la mayor tradición de sus competidores.
Tengo que volver a hablar del anuncio que protagonizó un LS 400 con más de 160.000 km verificados por la AMCI. Colocaron sobre el capó un castillo de copas de champán. No se movieron de su sitio. Especialmente meritorio para un motor "menos refinado" que un V12 o un L6. Como usados siguen estando muy bien valorados por allí.
También Nissan hizo lo propio con Infiniti, y Honda con Acura un poco antes, pero con menor índice de éxito, apostando más por el remarcado y mejora de modelos existentes. Hasta 2005 Lexus no existió como tal en Japón, se vendían bajo marca Toyota. Hoy día es la marca japonesa Premium más vendida del mundo, y opera en más de 70 países.
