La industria del transporte por carretera en Estados Unidos está entrando en una fase de drásticos cambios que podría remodelar todo el sector. El sector va hacia una uberización del camionero a marchas forzadas.
Durante la pandemia, los precios del transporte estaban por las nubes y tras la reactivación económica hubo incluso escasez de camioneros, todo ello contribuyó a que el precio del transporte se disparará.
Sin embargo, ahora Estados Unidos se enfrenta a la situación inversa. Frente a una demanda en caída, las mercancías se acumulan en los almacenes y los precios del transporte bajan porque sobran camiones.
Una tormenta perfecta
Las tecnológicas, como la propia Uber vía su filial Uber Freight, están aprovechado está coyuntura para ganar mercado, captar camioneros y hacerse con los brokers de transporte (los intermediaros que ponen en contacto transportistas y empresas) más vulnerables y tocados por esa falta de negocio. El objetivo no es otro que acumular la mayor cuota de mercado posible para poder luego moldear los precios a su antojo.
El sector del transporte por carretera estadounidense, aunque esencialmente similar al europeo, tiene sus especificidades. Así, el peso del transportista autónomo e independiente con un sólo camión es mayor en Estados Unidos que en Europa.
Hay 2 millones de transportistas en Estados Unidos. La mitad de ellos sólo operan con un camión y hay menos de 6.000 empresas de transporte que poseen más de 100 camiones. De ahí la especial importancia que tienen los brokers o intermediarios.
La mayoría de los intermediarios no tienen activos, lo que significa que no son propietarios de los camiones. En cambio, guían la carga desde el origen hasta el destino haciendo de intermediarios entre cargadores y camioneros.
Los intermediarios crean capacidad en este sector fragmentado contratando al mayor número posible de camioneros. Cuantos más camioneros tenga una correduría de transporte, un broker, más fuerza de negociación tiene con la empresa que contrata el transporte.
Hasta ahora, era un negocio esencialmente de relaciones personales, en el que el papel y el teléfono mandaban, pero desde hace uno años, los brokers se han ido digitalizando, dejando vulnerables a las 17.000 empresas más pequeñas que no han evolucionado, según Bloomberg.
Ahora mismo, los grandes brokers están inmersos en una carrera por ser el más grande y así captar al mayor número de camioneros posibles. Brokers tradicionales, como C.H. Robinson Worldwide y RXO han invertido en la digitalización de sus servicios para poder luchar contra los recién llegados, todos nativos digitales, como la filial de Uber Technologies, Uber Freight, o Convoy Inc.
Y éstos no escatiman en comprar a precio de oro otros brokers importantes e históricos. Por ejemplo, Uber Freight compró el año pasado por 2.250 millones de dólares a Transplace.
Una estrategia que recuerda poderosamente a la de los VTC
La estrategia de las tecnológicas, y ahora de los brokers históricos si no quieren desaparecer, es la misma que han utilizado con los servicios de VTC. A saber, hacerse con el mayor número posibles de conductores ocupando todo el mercado posible, teniendo precios muy bajos en los inicios y eliminando allá donde sea posible el trabajo humano vía la automatización.
Con los precios bajos a clientes, se gana cobertura y se ocupa el mercado. A partir de ahí es relativamente fácil bajar el coste del transporte, que no su precio final, a su antojo, pues al conductor no le queda otra que aceptar el precio propuesto si quiere trabajar.
Al mismo tiempo, en este caso el broker ahorra en costes fijos automatizando al máximo y prescindiendo de la mano de obra donde sea posible, bajo el lema de lograr una mayor eficiencia lo cual se traduce en un mayor margen.
Hasta ahora, en el caso de Uber, está estrategia no le ha salido especialmente bien. El querer ser un gigante, a menudo con estrategias presuntamente ilegales, y ocupar al máximo todos los mercados en los que Uber ha entrado le ha llevado a quemar 25.000 millones de dólares desde su fundación hace 13 años, a pesar de registrar entre abril y junio el primer trimestre con flujo de caja positivo de su historia con 382 millones de dólares. Y un flujo de caja positivo en un trimestre no garantiza beneficios.
Las compañías como Uber, Convoy y demás tienen entre sus objetivos, prescindir del conductor. Los intentos de servicios de conducción autónoma, tanto en VTC como en camiones, no han dado sus frutos y están muy lejos todavía de ser viables comercialmente, especialmente en el caso del transporte de mercancías.
Como el camionero sigue siendo imprescindible, al menos de momento, y no van a poder doblegar el precio de la energía, la manera más rápida que tienen las empresas de bajar el precio del transporte es que baje lo que cobra el camionero.
Si bien la jugada de Uber aún no ha dado sus frutos después de 13 años, no significa que está vez no lo vaya a lograr o que hay un cierto temor en el sector. En consecuencia, las grandes empresas de transporte han entrado en el sector de los intermediaros.
Por ejemplo, dos grandes transportistas, como J.B. Hunt Transport Services Inc. y Werner Enterprises Inc. han creado sus propios brokers digitales. Es más, Werner ha comprado ReedTMS Logistics, una correduría de transporte de Tampa, Florida, que factura anualmente 372 millones de dólares.
Y es que al final, los grandes transportistas corren el riesgo de ver su facturación disminuir notablemente si Uber y demás acaban dominando el sector de los brokers, llevando los precios del transporte a la baja.
En ese caso, sí que habrán logrado la uberización del camionero, en la que los precios serán los que diga el broker (Uber por ejemplo), como en el caso de los VTC, y no se podrán negociar de manera mensual o anual, por ejemplo, como pueden hacerlo las grandes compañías logísticas.
