El temor a los coches diésel: los consumidores ya no los quieren y su ocaso se precipita
Desde que se destapó el escándalo de las emisiones de Volkswagen, se ha iniciado un camino que parece no tener retorno con el diésel en el punto de mira. Así, asistimos a un escenario que era impensable hace algunos años materializado en restricciones por parte de las administraciones y que ha traído consigo una especie de temor al gasóleo por parte del consumidor.
Así, se plantea un futuro con varios interrogantes y un presente en el que ya se está empezando a notar el efecto de la 'demonización del gasóleo'. Mientras los fabricantes temen no poder dar salida a sus coches diésel, el conductor puede preguntarse si su bolsillo será capaz de asumir la subida de precio de este combustible o si podrá circular por la ciudad en la que vive con un automóvil que aún ni siquiera ha terminado de pagar...
Caída imparable del diésel en ventas
En 2017 los coches diésel perdieron, tras muchos años, el trono de los más vendidos en España. En sólo cinco años su cuota de mercado ha pasado del 68,9% (2012) al 48,3% (2017) y todo apunta a que esta tendencia no va a parar. De hecho, según datos de Anfac, en este mes de agosto, con cifras récord inusuales por la entrada en vigor de la homologación WLTP, se vendieron únicamente un 36,9% de turismos alimentados por gasóleo frente a los 57,1% de gasolina, mientras que el 5,9% restantes correspondieron a modelos híbridos y eléctricos.
Por otro lado, en el acumulado de 2018, desde enero a agosto, la tendencia ha sido mayormente a la baja, aunque precisamente en los meses de verano, junio, julio y agosto, han repuntado ligeramente, con cuotas del 35,2%, 36,0% y 36,9% respectivamente. Aunque, de nuevo, la necesidad de las marcas de dar salida al stock con homologación NEDC se presenta como la principal causa. No obstante, su porcentaje siempre ha sido menor este año respecto a los automóviles de gasolina.
Cifras aparte, lo que se intuye es que los consumidores españoles ya no quieren un coche de gasóleo. "El cliente entra a comprar con la clara predisposición de evitar el diésel, independientemente de que viva en una gran ciudad, donde en el futuro quizá tenga restricciones de tráfico, o en lugares pequeños, donde no las va a encontrar", expone Gerardo Pérez, presidente de Faconauto, según publica El País.
¿De dónde viene el actual rechazo a los coches diésel?
Tras el Dieselgate, al gasóleo, y por tanto a los óxidos de nitrógeno, se les ha señalado como principales enemigos públicos de la salud. Por ello, las políticas medioambientales europeas, lo que incluye a España, han puesto el acento el diésel en lo que toca a restricciones.
El ejemplo en nuestro país lo encontramos primeramente en el etiquetado medioambiental de la DGT, más restrictivo con el diésel en comparación a la gasolina. Debido a que uno de los cometidos de estos distintivos es precisamente el de catalogar a los coches según sus emisiones contaminantes, los coches de gasóleo sufrirán mayores restricciones que los gasolina, lo que da entender que son más contaminantes cuando no siempre es así. Sirva de ejemplo Madrid y su nuevo protocolo anticontaminación, basado en el etiquetado de Tráfico, que tiene previsto entrar en vigor en noviembre.
A ello se suma la intención del Gobierno de revisar el impuesto de hidrocarburos, que se saldará con la equiparación fiscal del diésel a la gasolina. La medida se ha retrasado por ahora, al no encontrar consenso entre en los diferentes grupos parlamentarios, pero se plantea un incremento escalonado hasta una subida de 9,55 céntimos por litro.
Si a esto le añadimos los muchos propietarios de los modelos afectados por el Dieselgate, los cuales tuvieron que pasar por el taller para la pertinente actualización de software, perdiendo por el camino prestaciones y potencia en sus coches, lo lógico es que los conductores huyan del diésel.
Los coches diésel se acumulan en los concesionarios
Las marcas automovilísticas ven esta situación desde la total incertidumbre. "Se ha creado la leyenda de que no se va a poder circular con los coches de gasóleo. La gente se pregunta qué va a pasar dentro de cinco años con su coche, si no le van a dejar usarlo o no va a poder venderlo. Los mensajes negativos han hecho que los clientes hayan cogido miedo a comprar un diésel", explica Leopoldo Satrústegui, director general de Hyundai España.
El directivo opina que la preferencia por la gasolina es una cuestión psicológica: independientemente de donde vivan o de qué uso le vayan a dar al coche, la elección no incluye por defecto al gasóleo. Una opinión que, como veíamos arriba, comparte la patronal de concesionarios, Faconauto.
Así, y tras años de bonanza en el que el diésel era la mejor opción, los fabricantes se encuentran con un preocupante stock de coches al que temen no poder dar salida. Es por ello que desde Faconauto se ha solicitado a Gobierno prudencia, refiriéndose a las categóricas declaraciones de la ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, que apuntaba recientemente que "el diésel tiene los días contados" y que "había que buscarle una salida".
Para concesionarios y marcas, las palabras de Ribera han terminado por "agitar el sector". Y por mucho que se eche marcha atrás, el mal está hecho: "La ministra matizó sus palabras y aseguró que no discriminará el gasóleo, pero las palabras positivas no calan tan fácil. Hay que frenar la caída para evitar un impacto importante. España es uno de los países que más rápido se está quitando del diésel", defiende Satrústegui.
La afirmación de Ribera también fue tachada por la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor (Ganvam), que solicitaba al Gobierno que encauzase la cruzada contra el diésel, defendiendo que "los diésel Euro 6 ya emiten menos que los gasolina". Por su parte, Anfac ha alertado que el veto al diésel amenazaría cerca de 40.000 empleos en España.
Pero, ¿son todos los diésel iguales?
En esta persecución a los coches de gasóleo, las marcas, así como las asociaciones de fabricantes y redes de comercialización, defiende que parece no haber distinción entre los diésel de última generación y los antiguos. Pero sus emisiones de NOx y de partículas en suspensión no dicen lo mismo.
Así, la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) sostiene que los automóviles diésel actuales emiten una cantidad de óxidos de nitrógeno cien veces menor en comparación con un coche de hace diez años. La entidad asevera que los vehículos nuevos diésel emiten hasta un 84% menos de óxidos de nitrógeno (NOx) y un 90% menos de partículas en comparación con los automóviles de más de quince años de antigüedad, tal y como ha expresado en un reciente comunicado.
La propuesta por parte de marcas y concesionarios rema en una misma dirección y apunta a la renovación del parque automovilístico español: "Si lo que se pretende es conseguir que el aire de nuestras ciudades sea de mejor calidad, efectivamente los vehículos diésel deben tener los días contados... pero no los nuevos, que son eficientes y cumplen con los límites de emisiones establecidos desde la Unión Europea. Deben desaparecer los de más de diez años, responsables del 80% de esas emisiones", exponía recientemente el presidente de Faconauto.
Más allá de los intereses de la industria automovilística, bien es cierto que no es lo mismo un diésel Euro 6 que uno de hace quince años. Aunque por tradición, los motores de gasóleo, por su naturaleza, producen entre tres y diez veces más NOx que los gasolina, la diferencia con éstos se ha acortado en los últimos años en pos de obtener mayores rendimientos con la menor cantidad de combustible posible. El NOx se genera en los motores de alta compresión a elevadas temperaturas, lo que incluye por tanto a los diésel, pero también a algunos propulsores gasolina de inyección directa.
Debido a las presiones y las mezclas más pobres de combustible, los modernos motores de gasolina de inyección directa producen también elevadas cantidades de óxidos de nitrógeno, así como de partículas en suspensión. En lo que toca a éstas últimas, y aunque es un índice que parece que se está olvidado por el camino, también tienen una gran incidencia en la calidad del aire que respiramos.
Por ley, todos los coches diésel catalogados como Euro 5 incorporan en su sistema de escape un filtro de partículas, es decir: todos los automóviles de gasóleo fabricados a partir de septiembre de 2009. Por su parte, el filtro de partículas (FAP) se hizo obligatorio en los gasolina a finales de 2017 con la nueva normativa Euro 6C (antes ningún fabricante dotaba sus gasolina de inyección directa con esta clase de filtros), que rápidamente adoptaron las marcas del Grupo Volkswagen. Hasta entonces, la emisión de estos agentes en suspensión ha sido hasta diez veces más elevada en los gasolina que en los diésel, algo que el etiquetado medioambiental de la DGT, centrado en las emisiones de CO₂, no ha tenido en cuenta en los diferentes distintivos.
Más gasolina, más CO₂
Además de un retroceso en ventas histórico para nuestro mercado, la demonización del diésel ha traído consigo insólitas situaciones. Como, por ejemplo, que la media de emisiones de CO₂ en los coches nuevos comercializados se incremente. La tendencia, según datos de Faconauto, llevaba siendo a la baja desde 2007, algo que cambió el año pasado, cuando se registró una media de 116 g/km en comparación a los 115 g/km de 2016.
Si bien la proliferación del segmento SUV y su amplio número de efectivos eran señalados por Faconauto como una de las causas de esta subida, también lo es la "persecución indiscriminada" que, según la patronal de concesionarios, está sufriendo el gasóleo.
El temor al diésel ha propiciado que la gasolina vuelva a estar de moda entre los consumidores, lo que no sólo genera dolores de cabeza a las marcas para dar salida a su cada vez mayor stock diésel, sino también que se incrementen las emisiones de este gas que tanto favorece el efecto invernadero.
Las marcas empiezan a decir adiós al diésel
El ocaso del diésel también ha propiciado que los fabricantes comiencen a eliminar de sus gamas las mecánicas de gasóleo. La primera en anunciarlo ha sido Toyota, cuyos nuevos modelos ya no cuentan con motores diésel, comenzando por la nueva generación del Auris, que ahora pasará a ser de nuevo Corolla.
Esta decisión ha encontrado su detonante final en la bajada en ventas de sus modelos de gasóleo en Europa, que representaron menos de un 10% del total. Nada que ver con sus híbridos, ya muy asentados en el mercado, y que integraron el 41% de sus modelos comercializados en el Viejo Continente en 2017.
Sin embargo, no deja de ser la crónica de una muerte anunciada: Toyota basa su estrategia en la hibridación, donde ha sido referencia por tradición, y su Japón natal nunca ha visto con buenos ojos el diésel. Por ello, la marca nipona no ha hecho sino replicar este camino en Europa ahora que los modelos de gasóleo no gozan de la popularidad de antaño.
También se ha sumado a esta tendencia Volvo que ya ha prescindido de los motores diésel en la nueva generación del Volvo S60, además de adelantar que las las próximas generaciones del Volvo S90 y del Volvo XC90 tampoco contarán con ellos. De igual manera, Porsche ha tomado la decisión de dejar atrás las variantes diésel de sus SUV, tanto en la última generación del Cayenne, como en la gama mecánica del Macan.
¿Qué representa el ocaso del diésel para los consumidores?
Si bien es evidente las marcas tienen un problema con sus modelos diésel, que temen que acaben cogiendo polvo sin llegar a matricularse, también cabe preguntarse qué van a hacer los muchos de conductores españoles que disponen en la actualidad de un automóvil de gasóleo. Y no son precisamente pocos: según los últimos datos recogidos por la DGT, 17,9 millones de coches diésel forman parte de nuestro parque automovilístico (4,32 millones más que los modelos gasolina registrados).
En primer lugar nos encontramos la subida impositiva del diésel, de casi 10 céntimos por litro y que supondrá 5 euros adicionales al bolsillo del consumidor cada vez que llene el depósito. Si bien se ha planificado que el incremento se hará de forma paulatina, subiendo entre dos y tres céntimos en un primer momento, no deja de ser un impacto para la economía del automovilista, que además realizó previamente una mayor inversión en un modelo diésel, cuyo precio es habitualmente más elevado en comparación a su equivalente de gasolina.
Por otro lado, los propietarios de coches diésel se encuentran de frente con las posibles restricciones en las principales capitales. En el caso de Madrid, de plantearse tal y como se ha planificado el nuevo protocolo de contaminación, los diferentes escenarios se activarán antes y tomarán en cuenta las mediciones de las estaciones en toda la ciudad. Por ello, encontramos más posibilidades que se active el Escenario 4, que restringe la prohibición de circular dentro de la almendra central (área delimitada por la circunvalación M-30) a los vehículos de etiqueta B (lo que incluye los diésel Euro 4 y Euro 5).
A ello se suma la dificultad que ya encuentran los automovilistas para vender sus automóviles diésel en el mercado de segunda mano. Si bien las búsquedas de coches diésel ya han bajado, pasando, según datos de AutoScout24, del 65% al 55% entre mayo de 2016 y mayo de 2018, también lo ha hecho su precio: hace unos años estaba en un ratio de 30-80 en comparación con la gasolina y ahora se ha equiparado.
En definitiva, en estos dos últimos años el ocaso del diésel está mostrando sus efectos en consumidores y en el sector automovilístico. En base a todo lo analizado, ¿realmente los coches diésel, al menos los de última generación, merecen estar en el punto de mira? Hay que tener en cuenta muchos factores y tal y como se han vendido los automóviles de gasóleo en los últimos cinco años, habría que pararse a reflexionar sobre ello, no en vano, el coche es la segunda mayor inversión que afrontan las familias.
