Las obras de reasfaltado de las carreteras normalmente implican cortar la circulación en el tramo que necesita los arreglos. Y, a su vez, desviar el tráfico en dicho tramo o bien, si no se puede, realizar el trabajo de noche. Pero en Suiza han dado con la clave para realizar estas tareas sin tener que montar tremendo lío.
¿Cómo es posible? Pues gracias a un puente móvil que permite que coches y vehículos circulen por el mismo tramo donde se están realizando los arreglos simultáneamente. Una idea revolucionaria que no siempre ha funcionado bien.
El puente capaz de moverse sobre el asfalto y apto para cualquier vehículo (ahora)
Este puente se llama ASTRA, obra de la Oficina Federal de Carreteras de Suiza (FEDRO). Es una estructura móvil que mide 257 m de largo y 7,57 m de ancho, que se eleva 4,65 m sobre la vía. Una vez se monta y se eleva hidráulicamente, se puede ir moviendo ya sea longitudinalmente o a lo ancho. Esto permite ir variando su posición mientras bajo él se va reasfaltando un tramo más grande.
El ASTRA está ahora mismo montado en la autopista A1, eje este-oeste de Suiza y que discurre por el norte de país, entre Recherswil y Luterbach dirección Zurich. Lo levantaron en sólo dos noches, entre el 5 y el 7 de abril. En esta carretera están reasfaltando un tramo de 1,5 km de largo, así que lo irán moviendo para permitir el trabajo de los operarios sin detener el flujo de vehículos.
Más largo para solucionar su mayor problema: los camiones. Este puente se estrenó hace casi dos años en una prueba piloto y en la misma autovía donde se ha colocado ahora, pero en un tramo diferente. Aquel primer test sacó a relucir sus debilidades: no podían circular camiones de gran tonelaje. Es más, hasta se le señaló como un fracaso de inversión millonaria.
Y es que las dos rampas por las que se accede tenían una pendiente del 6,1 % por la que los camiones más pesados no podían subir o tardaban mucho en hacerlo. Lo que se tradujo en atascos notables en su estreno. Un error de cálculo notable, pero es que en los test de desarrollo lo probaron con coches y autobuses, pero no con camiones.
No era lo único. Además, su altura impedía realizar correctamente las obras pues la gran mayoría de máquinas de asfaltando no cabían. Pero la FEDRO no cejó en su empeño y lo solucionó ajustando sus dimensiones.
Inicialmente el ASTRA medía 2,36 m, pero para conseguir rampas menos empinadas se aumentó su longitud 20 m: unos 10 m delante y 10 m detrás. Esto permitió que las rampas tuvieran la actual inclinación, que es del 1,25%. También ha pasado a elevarse más de 4,0 m sobre el suelo por los anteriores 3,0 m.
Esto ha acabado con sus dos principales problemas: los camiones grandes ya pueden circular sobre él, como demuestra el vídeo (arriba) en el que vemos discurriendo hasta trenes de carretera sin problema alguno. Y su mayor altura permite que las máquinas de asfaltado puedan hacer su trabajo.
Según sus creadores, este puente mágico es apto para diversos usos: desde la rehabilitación de puentes a la de carreteras en sí, ya sea por asfaltado o sustitución de juntas.
Al no tener que cerrar el tramo no supone un quebradero de cabeza para desviar la circulación por ejemplo con un carril de sentido contrario, que además es más peligroso. También evita el clásico atasco al no pasar de varios carriles a uno solo para que discurra el tráfico.
Y otra de sus ventajas es que los trabajos pueden hacerse de día y no de noche, como es habitual si es una zona muy transitada, lo que afecta al descanso de los vecinos cercanos.
Un ejemplo lo tenemos en las obras de la M-40 en Madrid, en su enlace con la M-50 y la A2. Afecta a varias rampas en las inmediaciones del estadio Civitas Metropolitano, las obras comenzaron hace un año y continuarán presumiblemente un año más. Dado que es una gran arteria de la capital y que da acceso al aeropuerto se corta total o parcialmente sólo de noche, lo que ralentiza las obras.
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