Tras la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) el Gobierno ha tenido que modificar la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT). Lo ha hecho por vía exprés a golpe de Real Decreto Ley, donde se incluyen varias medidas y entre ellas este cambio de la normativa.
Y, entre otros aspectos, declara al taxi como "servicio de interés público", cosa que no hace con los VTC. ¿Esto qué significa? ¿Cómo va afectar a los usuarios? ¿Supondrá el fin de la guerra entre el sector del taxi y los VTC?
Un instrumento jurídico para proteger al taxi
En el Artículo 151 de este RDL se especifica que:
El transporte de viajeros en taxi, sin perjuicio de las competencias de las comunidades autónomas para establecer otra regulación, tiene la consideración de servicio de interés público.
Y si nos vamos a lo que dicta la norma europea, los servicios de interés general se definen como:
Aquellos que las administraciones públicas de los Estados miembros de la UE consideran como tales y que, en consecuencia, están sujetos a obligaciones específicas de servicio público. Pueden prestarlos tanto el Estado como el sector privado.
Es decir, que los servicios de interés público pueden prestarse por el sector el privado además de por el público (administraciones). Lo que significa que aunque el taxi está en manos 100 % privadas, puede ser considerado "servicio de interés público" o "servicio de interés general". Y no debe confundirse con "servicio público": el prestado por el Estado o las administraciones y gestionado por las mismas, ya se directa o indirectamente.
Limitar las VTC sin contradecir la normativa europea. Así, este concepto jurídico permite "limitar las potestades administrativas". Y precisamente aquí está la clave.
Como nos explica Mario Arnaldo, de Automovilistas Europeos Asociados, al dar consideración al taxi de servicio de interés público, este sector deja de regirse por completo por la ley de libre competencia: "Están sujetos a normas de competencia, pero admiten excepciones de protección dentro de las de libre mercado. Excepciones para garantizar el acceso de los ciudadanos a ese servicio".
Así, mientras que las VTC se siguen rigiendo por la ley de competencia pura y dura, el taxi no. Es decir que, al declararse como tal, se da poder jurídico a las administraciones para poder proteger el taxi sin contradecir el derecho europeo. Por ejemplo limitando las autorizaciones VTC por los nuevos criterios especificados en esta modificación normativa "objetivos y no arbitrarios".
No en vano, en la sentencia europea se señalaba que garantizar la viabilidad económica del taxi, no podía ser un criterio objetivo de interés general. Y esta es la principal conclusión de esta sentencia del TJUE que: "No se puede limitar a las VTC por el simple hecho de ser VTC, y no se puede proteger al taxi por el mero hecho de ser el taxi". Así nos lo señala Juan Tenorio, abogado de Legalitas.
Pero al pasar a denominar al taxi como servicio de interés público, la normativa europea sí que permite aplicar ciertas limitaciones o medidas de protección. "Si este servicio queda a manos por completo del libre mercado, puede que haya ciertas personas que no puedan acceder a él", apunta Tenorio.
Por ejemplo, para contratar un servicio VTC se precisa una app y un smartphone con conexión a Internet. Y no toda la población tiene acceso a ello. Por el contrario, un taxi se puede solicitar a pie de calle. En definitiva, al taxi se le declara servicio de interés público para "garantizar este tipo de transporte a todos los ciudadanos", apunta Tenorio.
Igualmente reitera lo que señala Arnaldo: "Lo que hace el decreto que modifica la LOTT es adecuar la normativa española, a todos los niveles (desde la general a la más local), para no entrar en contradicción con la europea".
"Y puede sentar cátedra, es un toque de atención", apunta Tenorio, refiriéndose al resto de países europeos y a sus normativas para regular ambos sectores.
¿Cómo afecta esto a los usuarios? En el decreto, también se detalla que "las administraciones competentes deberán garantizar la prestación de un servicio de calidad para todos los usuarios".
De lo que se deduce que los taxis también deberán cumplir unos criterios mínimos de calidad en el coche en sí, además de en el propio servicio que prestan.
Es precisamente uno de las diferencias entre ambos sectores, pues los VTC suelen ser coches nuevos, bien equipados, estando más cerca de ser un servicio de chófer. En este aspecto, los taxis van a tener que ponerse las pilas. Aunque bien es cierto que, en general, esto ha ido cambiando en los últimos años.
Pero por otro lado, esto también lo dictarán "las propias regulaciones autonómicas y locales", explica Tenorio. No hay que olvidar que la normativa general sigue dejando en manos de las autonomías la regulación específica de las VTC.
El conflicto taxi-VTC está lejos de acabar
En cuanto a si esta modificación va a acabar con esta batalla, no apunta a que vaya a ser así. "El Gobierno sólo está ganando tiempo. Ni es lo que querían las VTC ni es lo que querían los taxistas", argumenta Arnaldo.
Y es que, por un lado, los taxistas exigían que se cumpliera el ratio de una licencia VTC por cada 30 de taxi, algo que desaparece de la LOTT con los cambios introducidos en el RDL. Precisamente por ser un criterio arbitrario y discriminatorio para con las VTC.
Este ratio ya no se cumple y eso no va a cambiar, a priori: actualmente se fija en una de VTC por cada 3,3 de taxis (18.389 autorizaciones de VTC por 60.039 licencias de taxis). Y está por ver hasta que punto no se seguirán concediendo autorizaciones VTC o cuántas serán expropiadas.
Pero por otro, todas las nuevas limitaciones definidas en este texto que modifica la normativa sólo afectan a las VTC. Por ejemplo que, para tener la autorización estatal, deberán ser coches matriculados en España y en propiedad o bien "en arrendamiento financiero o arrendamiento a largo plazo".
También que tendrán que cumplir unos criterios medioambientales mínimos: "La autorización será denegada si, en el momento del otorgamiento, se supera el valor límite anual de NO₂ o PM2.5 o el valor objetivo o valor objetivo a largo plazo del O₃, regulados en la normativa de mejora de la calidad del aire". Y en este caso, sólo quedan exentos los eléctricos o los coches de hidrógeno, pero no híbridos o PHEV.
La licencia de Barcelona seguirá y habrá menos VTC. Además, los cambios también avalan la nueva licencia municipal de Barcelona, que se exige a las VTC para poder prestar servicio desde principios de este año en esta ciudad y parte de su periferia (Área Metropolitana de Barcelona). El más reciente campo de batalla entre ambos sectores.
En el texto se detalla que se podrá incluir la exigencia de una licencia local, aunque "deberá estar justificada por razones de interés público, tales como la protección del medioambiente urbano o la garantía de la seguridad vial". Lo que significa que, en teoría, no debiera caer. De hecho la sentencia europea ya dejaba abierta una puerta a ello y en idénticos términos.
De todas las autorizaciones solicitadas por las VTC, sólo se han concedido 365: un 25 % del total. Por tanto, es muy probable que empresas que ya habían anunciado su marcha de Barcelona por esta exigencia lo hagan.
Por ejemplo Auro, que opera con Cabify, Bolt o Uber, y que de las 191 licencias que tenía en Barcelona ya solo cuenta con 80 y bajando. También Vecttor, filial de Cabify, que ha pasado de 1.000 licencias a 600 que irán caducando progresivamente. Es decir, bajará la oferta de cara al ciudadano.
