Los coches eléctricos son demasiado caros en Europa, mientras que en China son cada vez más baratos. De hecho, se está librando una guerra de precios sin tregua. La salvación para muchos fabricantes es intentar vender en Europa sus modelos con un precio multiplicado por dos o por tres con respecto a China.
La primera de ellas en intentar la aventura europea fue Aiways, que llegó pisando fuerte, pero que hoy está al borde de la bancarrota. La solución para salir adelante ideada por sus dirigentes es la de dejar de vender en China y vender exclusivamente en Europa, a pesar de sus pobres cifras de venta en nuestro continente.
¿Qué está pasando con Aiways?
Hoy en día, la situación de Aiways es preocupante, y el fabricante se encuentra en una situación financiera desesperada. De hecho, la fábrica de Aiways, con una capacidad de 300.000 coches al año, está paralizada desde agosto de 2023 por la falta de recursos financieros, posponiendo durante meses el pago de las nóminas de sus empleados.
El pasado mes de mayo supimos que sus cuentas estaban bloqueadas y que la producción de sus coches se había paralizado. Aiways, que en su día recaudó más 1.400 millones de dólares del fabricante de baterías CATL y otras grandes empresas, no pudo obtener préstamos de los bancos debido a su asociación con el ex CEO de la marca Chen Xuanlin, cuyos bienes han sido congelados por los tribunales, según fuentes de Yicai.
En comparación, en una época en la que el partido comunista gobernante en China suele tomar medidas enérgicas contra la élite empresarial del país, los expertos creen que Wang Chuanfu, CEO y fundador de BYD, partidario de productos de alta tecnología que ayuden a alcanzar los objetivos de Pekín de reducción de las emisiones de carbono, se encuentra en terreno relativamente seguro. Y por tanto, su empresa también.
Sea como fuer, el pasado mes de marzo Aiways anunció una importante reestructuración para volver a la normalidad: vender exclusivamente en Europa.
Es una estrategia bastante sorprendente habida cuenta de que las ventas de Aiways en Europa fueron en 2022 (último año completo que operó la marca) de sólo 1.237 unidades. En China, sus resultados no fueron mucho mejores. En 2022 vendió en su país 1.364 coches, frente a las 2.698 del año anterior. Y en abril de 2023, sus coches dejaron de venderse. A modo de comparación, BYD vende en China entre 40.000 y 50.000 coches a la semana.
Cómo Aiways llegó a una situación tan crítica
Hace cuatro años, las primeras 500 unidades del Aiways U5, por entonces su primer y único modelo, llegaron a Córcega al inicio del verano para la empresa de alquiler Filippi Auto (operadora de Hertz en la isla).
Poco después, arrancaba la comercialización del modelo en Europa, primero en Alemania con un precio de partida de 35.000 euros, y progresivamente al resto de Europa. A España llegó dos años más tarde, con un precio de entre 40.900 euros y 43.900 euros, según las versiones.
El Aiways U5 se comercializaba con un completo equipamiento y aunque le faltan detalles por pulir con respecto a un SUV europeo, surcoreano o japonés, es un primer intento bien hecho. Sus 200 CV y 400 km de autonomía lo sitúan en competencia directa con el Hyundai IONIQ 5, el Kia EV6 y el Tesla Model Y, entre otros.
Sin embargo, no ha convencido al público europeo. Se lanzó en un contexto bastante difícil, con el inicio de la crisis sanitaria vinculada a la epidemia de Covid-19 y el desplome generalizado de las ventas de coches.
Además, la competencia en el segmento de los eléctricos es también muy dura en Europa. Tesla lleva encabezando las listas de ventas de forma aplastante desde hace años, pero su imagen de marca, tan fuerte como la de Apple, y con una relación precio-autonomía-prestaciones sin igual se lo ponen difícil a cualquier marca.
La llegada de sus compatriotas MG, con precios muy por debajo del mercado, y BYD, con finanzas para aguantar varios meses sin despuntar, terminaron de complicarle las cosas a Aiways. La incorporación a su gama de un segundo modelo, el Aiways U6 (un U5 con carrocería fastback) no le ha permitido remontar.
La razón de centrarse en Europa es muy sencilla, como explicaba Bernd Abel, director de comunicación de la marca, la competencia es demasiado fuerte en China. Además, desde los inicios Aiways fue una marca que pareció querer centrarse más en Europa que en China.
Aiways posee un centro de investigación y producción de metanol-hidrógeno en Dinamarca, así como un centro europeo de ventas y otro de I+D en Alemania. Su principal inversor, el gigante de la tecnológica Tencent del que apenas has oído hablar, es también una empresa muy centrada en los mercados extranjeros.
Aiways podría así, a pesar de unos inicios prometedores, unirse a la lista de startups chinas que han desaparecido en la purga de marcas que se está operando en China vía la guerra de precios.
HiPhi suspendía la fabricación de coches a principios de febrero. Byton cuyo M-Byte iba a venderse por la mitad de precio que un Tesla Model X, ya no existe y ni tuvo la oportunidad de empezar a fabricar un sólo coche. Su M-Byte tenía como única innovación su enorme pantalla de 48 pulgadas con control gestual. WM, que llegó a presentar el EX5 eléctrico en España, se declaró en bancarrota el pasado mes de octubre tras suspender su actividad en 2021.
Su compatriota Nio, con sus ambiciones devoradoras, sigue sin ser rentable más de seis años después del inicio de su producción. Sus pérdidas ascendieron a 2.918 millones de dólares en 2023, lo que le obligó, por ejemplo, a abandonar su proyecto de fábrica de baterías.
De manera general, muchos son los fabricantes chinos de coches eléctricos que están experimentando dificultades para pagar a sus proveedores con tiempos que se están alargando cada vez más. Por ejemplo, Xpeng, un fabricante chino de vehículos eléctricos que cotiza en bolsa en EE.UU., está pagando a 221 días, frente a los 179 días del año pasado.
La prolongación de los tiempos de pago es indicativa de la presión a la que están sometidos muchos fabricantes de automóviles en China, donde además de una guerra de precios, el crecimiento económico sigue siendo lento y la confianza de los consumidores, moderada.
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