Por primera vez en la historia el coche más vendido de España viene de China, pero comprar coches baratos nos puede salir caro
El pasado mes de agosto, el coche más vendido en España fue por primera vez en la historia un coche chino. El MG ZS es el modelo que tuvo el honor de abrir la veda. Porque este curioso hecho es el primer aviso a navegantes de lo que está por llegar.
Se vendieron en España 1.949 unidades del MG ZS. Le siguen en el Top 3, el Dacia Sandero (1.802 unidades) y el Toyota Corolla (1.361 unidades). En el Top 10, encontramos más modelos considerados económicos, como los Citroën C3, SEAT Arona y Opel Corsa con un precio de partida inferior a los 20.000 euros.
El MG ZS está disponible en versión eléctrica y de gasolina. Por supuesto, la gran mayoría de las ventas se han hecho con los MG ZS de motor gasolina, pues aquí manda el precio. Y no sólo el precio de ataque, sino la relación precio-producto.
Un coche nuevo a precio de segunda mano
El MG ZS gasolina es un SUV compacto disponible con motor 1.5 de 106 CV y 1.0 de 111 CV, ambos con etiqueta C. Mide 4,34 m de largo, es decir, tiene unas dimensiones y un posicionamiento similar al de un SEAT Ateca, pero con un precio de coche de segunda mano: desde 17.190 euros, mientras que el Ateca, con motor de 110 CV, parte de los 28.790 euros. Sencillamente, el MG ZS cuesta lo mismo que un SEAT Ateca 1.0 TSI de 2018 0 2019 de segunda mano con entre 77.000 y 100.000 km.
La alternativa más evidente al MG ZS la encontramos obviamente en Dacia, otra marca campeona de la relación precio-producto, con el Dacia Duster. El SUV rumano mide 4,34 m de largo y está disponible con motores de 101 CV, 116 CV, 130 CV y 150 CV. Su precio es también muy competitivo, pues la gama parte de 18.740 euros y culmina en 24.490 euros.
Sin embargo, el Dacia Duster no aparece en los primeros puestos de venta en términos absolutos, a diferencia del MG. La razón hay que buscarla en el equipamiento y la presentación.
El Dacia Duster es un modelo que va a lo esencial, a lo pragmático con una presentación interior en la que dominan los plásticos duros y brillantes. Y aunque ha mejorado muchísimo con respecto a la primera iteración del Duster, la predominancia del plástico le da un aire lowcost, algo de lo que la marca nunca se ha escondido, al menos, hasta hace poco tiempo.
En frente, la presentación del MG ZS es mucho más agradable y transmite casi la misma sensación de calidad que los modelos más caros, como el SEAT Ateca o un Renault Austral. Es un interior más gratificante para el comprador. Sobre todo en relación al precio de venta.
Y no es sólo una cuestión de estética, el equipamiento de serie es mayor que en las marcas generalistas y globalmente de mejor calidad que en Dacia. El ejemplo más sencillo y revelador es la cámara de marcha atrás que ambos modelos pueden equipar. En el MG ZS sin ser la cámara con más resolución del mercado, ofrece una buena calidad de imagen. En cambio, en el Dacia Duster todavía tiene mucho margen de mejora.
Al final, los clientes de MG ven en su adquisición, una compra astuta o inteligente, es decir, aquella que ofrece el mejor valor de un conjunto de opciones que le proporcionarán lo que el cliente espera, lo que el cliente desea y lo que le emocionará al recibirlo. Frente a un modelo de marca europea o coreana o un Dacia nuevo, el MG ZS es percibido como una excelente compra.
El as en la manga de los coches chinos
Las razones por las que una marca como MG integralmente controlada por una matriz china y que fabrica en China puede proponer modelos a precios tan competitivos las conocemos todos. El coste salarial es extremadamente bajo. Ha pasado de 6,5 dólares la hora en 2020 a unos escasos 4 euros la hora en la actualidad por la guerra de precios iniciada por Tesla. En la Unión Europea, el coste salarial medio fue en 2022 de 30,50 euros la hora ( 34,50 euros la hora en la zona euro). En Rumanía, donde se fabrican la mayoría de los Dacia el coste es de 9,5 euros la hora.
El coste de la energía es también mucho más ventajoso para una empresa en China que en Europa. La media para la industria en los seis últimos meses de 2022 en Europa fue de 210 euros el MWh, en China la media actual es de 87 euros el MWh. Es decir, la industria europea pagó la energía de media más del doble que la industria china. Y todo ello a pesar de que China lleva inmersa en una crisis energética interna desde 2021.
Pero no todo son razones económicas. También hay un trasfondo político y de guerra económica que muchas veces pasamos por alto. Para China, la industria en general y la del automóvil es una cuestión de estado, tal y como deja claro en su plan ‘Made in China 2025’.
'Made in China 2025' es un plan estratégico que se inició en 2015 para reducir la dependencia china de la tecnología extranjera y promover a los fabricantes tecnológicos chinos en el mercado mundial. Es decir, China quiere pasar de fabricar el iPhone a inventarlo.
Y eso en todos los sectores de la economía, desde la agricultura a la conquista espacial pasando por la cultura (eso explica en el empeño de producir películas con estrellas de Hollywood) y, por supuesto, por el automóvil. Eso explica, también, la voluntad de controlar toda la cadena de suministro de la batería del coche eléctrico, de la mina al propio coche. O la voluntad de comprar todas las marcas europeas posible, de MG a Volvo pasando por Lotus o Smart.
Y por supuesto, también implica que el estado chino está dispuesto a ayudar a sus marcas de forma directa, inmersas en una guerra de precios. Por ejemplo, al relajar la presión fiscal sobre las empresas si hace falta o bien conceder créditos ventajosos y más fácilmente a las empresas, sobre todo las que son suyas.
Además, en julio China aprobó un paquete de 520.000 millones de yuanes (72.300 millones de dólares) de exenciones fiscales durante cuatro años para los vehículos eléctricos y otros coches ecológicos, el mayor paquete de ayudas hasta la fecha para el sector.
Un oscuro futuro
Para el consumidor, comprar un coche nuevo a precio de coche de segunda mano es visto como una compra astuta, sin duda. Encuentra algo que otras marcas no le ofrecen. Pero es también el inicio de cambios estructurales en el mercado, en cómo compramos coches y qué coches compramos.
Los coches europeos son cada vez más caros, mientras que los coches chinos son extremadamente más baratos y eso augura un futuro en el que tienen que cambiar las cosas.
Los fabricantes tienen claro que ese cambio se dará en el modelo de venta de los coches. Muchas marcas consideran que vamos hacia el fin del coche en propiedad, con el auge del renting (26,5% de las matriculaciones en España), única manera para muchos de acceder a un coche nuevo.
Pero también se corre el riesgo de que las marcas generalistas europeas no puedan seguir el ritmo y acaben desapareciendo, en el peor de los casos, o siendo absorbidas por una marca china, en el mejor de los casos. No es el caso de los fabricantes de lujo, a priori, ni el del trío premium alemán (Audi, BMW, Mercedes), el cual no tiene mucho que temer, al menos de momento.
Desde Europa y tras las ideas lanzadas por Francia de dar ayudas únicamente a los coches eléctricos fabricados en Europa han empezado a estudiar cómo frenar la amenaza de las marcas chinas. Lo cual puede también interpretarse como un retorno de búmerang no controlado. Nos fuimos a China a fabricar barato para poder venderles nuestros coches. Ahora, y es lógico, China nos quiere vender sus coches. Y lo hace jugando con las cartas que tiene, unos costes de fabricación muy bajos.
La Comisión Europea ha abierto una investigación para determinar si debe imponer aranceles punitivos para proteger a los fabricantes de la Unión Europea frente a las importaciones chinas de coches eléctricos más baratos que, según ella, se benefician de subvenciones estatales.
La Comisión Europea tiene 13 meses para tomar una decisión final. La cual es incierta ya que Alemania podría oponerse a ello, por temor a iniciar una guerra económica abierta con China en la que las marcas alemanas, muy dependientes de China, tienen mucho que perder.
