La paradoja de las ZBE, o cómo vetar a los coches con etiqueta B y C cuando son el 65% del parque móvil

El proyecto de Real Decreto que está elaborando el Gobierno que definirá los criterios mínimos para las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) se focaliza en limitar la circulación de los coches y vehículos más contaminantes, con el acento puesto en los primeros. Y deberán estar activas antes de 2023 en casi 150 ciudades españolas.

Pero en este veto no solo se incluyen los sin etiqueta, pues ya se señala también a los de distintivo B y C, que asimismo se deberán sumar al veto "progresivamente".

Una hoja de ruta que se antoja algo ambiciosa teniendo en cuenta que del total de parque de vehículos español, los automóviles con etiqueta B y C son mayoría. Y si sumamos a los sin etiqueta hablamos de casi el 90 % de los coches que hoy circulan en España...

Así se pretende que sean las ZBE

Si bien es cierto que son los ayuntamientos los que definirán sus ZBE y las limitaciones a aplicar (es decir a qué coches vetan), la hoja de ruta planteada desde el Ejecutivo ya llama la atención.

Sin etiqueta, pero también B o C. En el texto, aún embrionario, cuando señalan los aspectos clave, el primero es precisamente el que sugiere "restricciones de acceso, circulación y aparcamiento" que "afectarán prioritariamente a los vehículos con más potencial contaminante, como son los vehículos A (sin etiqueta), y, progresivamente, a los vehículos B y C".

Los coches, a la cola. Además, se pone en último término a los coches (vehículos particulares), en la escala de prioridad hacia una movilidad sostenible por detrás de peatones, bicicletas y patinetes, transporte público o vehículos de movilidad compartida.

Más allá de las ciudades. Asimismo se pretende que no solo se implante en las 150 ciudades que deberán aplicar estas zonas con restricciones al tráfico: otro de los objetivos marcados es que sean supramunicipales, abarcando un área más amplia (ciudades + periferia).

Reducir emisiones vs realidad: el 90 % de los coches son etiqueta B, C o sin distintivo

Las ZBE deberán implantarlas antes de 2023 todos los municipios españoles de más de 50.000 habitantes, sí como en los territorios insulares y las localidades de más de 20.000 habitantes que superen los valores límite de contaminantes.

Solo contando los primeros hablaríamos de más de 150 localidades del total de municipios españoles (8.131): menos de un 2 %. No obstante, el 80 % de la población española vive en núcleos urbanos.

Y entre las ciudades de España que deberán implantar esta medida, se incluyen todas las capitales de provincia, a excepción de Teruel. Hablamos por tanto de que afectará a un amplio grueso de la población de nuestro país.

Por otro lado, si nos vamos al parque de coches, de los 24,7 millones de automóviles que circulan en España, la mayoría son etiqueta B: 8,06 millones, representando un 32,6 %. Esto según los últimos datos de la DGT, que datan de 2020.

Les siguen los de etiqueta C, que aglutinan un 32,3 % (7,9 millones) y los sin etiqueta, que suponen un 24,9 % con un total de 6,1 millones de coches. Por tanto, un 89,8 % precisamente aglutina los coches a los que se pretende vetar, ya sea más tarde o temprano.

Si bien la mirada es amplia, y no por municipios, permite hacernos una idea de que la medida es cuanto menos codiciosa teniendo en cuenta la realidad del parque español.

Y este mapa se replica más o menos si nos vamos a las provincias que acogen las principales capitales de España, las cuales aglutinan el mayor porcentaje de población cada región.

Por ejemplo en la Comunidad de Madrid o Barcelona los más numerosos son los coches de etiqueta C, seguidos de los B, siendo los sin etiqueta en ambas urbes los terceros. Y en el caso de Sevilla, son mayoría los B, seguidos de los C y los sin distintivo.

Mientras, de nuevo a nivel nacional, los coches de etiqueta ECO y CERO, que son los que de momento se señalan fuera de las restricciones, representan el 2,2 % y el 0,3 % del parque de automóviles de España, con 545.702 y 78.057 respectivamente.

Por otro lado, hay que tener en cuenta que la tendencia en estas dos grandes capitales es que la población pase a residir en la periferia. Esencialmente por motivos económicos, ya que la vivienda es más cara en estas grandes urbes. Y eso supone que muchos ciudadanos utilizan el coche, ya que el transporte público no siempre acompaña ni tampoco nuevas formas de movilidad como el carsharing.

Y tenemos otra realidad: la crisis económica derivada del coronavirus con la anterior aún coleando, con muchos hogares no pudiendo asumir la compra de un coche. Y mucho menos de un etiqueta ECO o CERO, que por lo general tienen un precio más elevado.

Por otro lado tenemos que la infraestructura de los enchufables (los CERO) es aún deficitaria y de que la gran mayoría de los coches no duerme en garaje si no en la calle.

En definitiva se pretende legislar con una realidad que no acompaña. Lo habitual es que se tienda a poner el listón alto para que se llegue a mínimos, pero será complicado ver a las ciudades incluyendo a los de etiqueta B y C en sus ZBE, al menos en un primer momento. Sea como fuere la intención está plantada.

La ZBE de Barcelona, ejemplo de un calendario demasiado ambicioso

El proyecto de regulación que quiere establecer los mínimos de las ZBE sigue el modelo de la de Barcelona, una de las pocas ciudades que cuenta desde hace tiempo con esta medida.

Y es que en Barcelona se aplica a toda la ciudad y parte de los municipios de la periferia (Área Metropolitana de Barcelona), siguiendo ese objetivo de áreas supramunicipales. De momento, solo aplica la restricción a los sin etiqueta y sujetos a un horario (entre semana y entre las 7:00 y las 20:00 horas).

Sin embargo, en la hoja de ruta de la ZBE de Barcelona la intención era la de ampliar el veto a los coches de etiqueta B no residentes desde enero de este 2022.

La propuesta no era definitiva, pues se iría "modulando en función de los resultados". Cuando el año pasado confirmaron que los etiqueta B se quedarían sin veto de momento, no dieron motivos, pero mucho tendrá que ver la realidad del parque automovilístico de la ciudad y su área metropolitana.

Así, la estrategia de las ZBE pretendida por el Gobierno bien podría mirarse en lo ocurrido con la ZBE de Barcelona: se pretende ir más rápido de lo que permite el mapa actual.

Es decir, que lo lógico debiera ser que las restricciones para los coches de etiqueta B o C tarden en llegar, a menos de que sean en zonas muy concretas y pequeñas (por ejemplo la ZBE de Distrito Centro de Madrid). Y es que con los números actuales se ve lejano un futuro en el que la mayoría de coches sean etiqueta ECO o CERO.

Por otro lado, para eliminar el coche privado de la ecuación de la movilidad en las ciudades aún queda mucho por recorrer.

No en vano, las realidades son diferentes: no es lo mismo vivir en el centro de una ciudad que en la periferia, donde se aglutina un importante porcentaje de la población. En definitiva, es el problema que tiene siempre legislar de modo global.

A día de hoy, Barcelona, Madrid y Sevilla, son las tres grandes capitales que llevan tiempo con Zonas de Bajas Emisiones en activo. Pero el tiempo corre y aún se están definiendo en muchas capitales españolas como Bilbao, Valencia o Zaragoza.