Desde el pasado 6 de julio, todos los modelos de nueva homologación tienen que equipar una serie de dispositivos de ayudas a la conducción ADAS, como el Asistente de Velocidad Inteligente (ISA), la cámara trasera con detección de tráfico cruzado, o el asistente de cambio involuntario de carril, entre otros sistemas.
Estas ayudas a la conducción se están introduciendo en dos fases. La primera se puso en marcha el pasado 6 de julio y la segunda llegará en 2024, aunque muchos de los modelos actuales ya equipan algunas de esas tecnologías ya que otorgan una mejor puntuación en las pruebas de choque de EuroNCAP.
Esto significa que todos los modelos nuevos que se lancen al mercado a partir del 6 de julio de 2022, independientemente de su tipo, tienen que cumplir esa norma.
Si el lanzamiento comercial de un modelo se hizo antes del 6 de julio 2022, no tiene esa obligación. En una segunda fase, en julio de 2024, absolutamente todos los coches nuevos tendrán que equipar esas tecnologías para poder seguir a la venta.
Para algunos modelos, adaptarse a la norma resulta muy caro
Esa necesaria adaptación en 2024 es lo que acabará con el Toyota GR86 en 2024. Llegó al mercado el pasado mes de mayo 2022 y por eso no está sujeto a esa obligación, sin embargo, en 2024 tendrá que adecuarse a la norma. Y técnicamente no puede.
Cuando Toyota anunció los precios del coche y se abrieron los pedidos, ya avisó que tendría una vida comercial de sólo dos años. En 2024, el Toyota GR86 dejará de venderse en Europa y la marca ya explicaba su decisión por la imposibilidad de adaptar el coche a las nuevas normas.
La marca no dio muchos de detalles de cuál era la dificultad para adaptar el coche. Se dijo que eran problemas con las cámaras de los asistentes de conducción y con las pruebas de choque.
En concreto, la cámara necesaria para el ISA y el sistema de mantenimiento activo de carril no puede incorporarse fácilmente a la arquitectura del coche, cuya base es la del Toyota GT86, desarrollado hace más de una década.
El problema con la cámara es que obligaría a tocar la estructura del coche. "Tendríamos que levantar el techo y mover el parabrisas para acomodar la cámara", explican desde Toyota. Modificar el techo y mover el parabrisas equivale a modificar los 'puntos duros' de una plataforma o de un chasis.
Por tanto, toda la estructura del coche y su comportamiento en caso de choque, especialmente las zonas de deformación programada, se vería afectada. Esto obligaría Toyota a homologar de nuevo el coche, con nuevas pruebas de choque.
Por no mencionar, además, que cambiaría por completo el comportamiento dinámico del GR86. Es decir, Toyota tendría que hacer un coche nuevo. Es inviable económicamente para un modelo de pequeña difusión como el GR86.
El caso del Toyota GR86 es sin duda uno de los más llamativos, pero seguramente no sea el único. Y para 2024 podríamos ver salir del catálogo de las marcas algunos modelos que todavía tenían recorrido comercial, especialmente cuando se trata de modelos pequeños y asequibles cuya adaptación a la normativa no sea considerada rentable por su fabricante.
Algunos modelos dejarán de venderse por no poder adaptarse
Por ejemplo, como explica el jefe de homologación de Ford, Douwe Cunningham, para el sistema ISA el fabricante puede utilizar una cámara que lea las señales de tráfico, pero esas señales no siempre tienen el mantenimiento adecuado o están bien situadas (lo que hace que algunos coches confundan el límite de la vía de servicio con el de la autovía, por ejemplo) para que el sistema sea realmente eficaz.
Para contrarrestar esa situación se puede usar un sistema basado en el GPS, que requiere una cartografía muy precisa y extensa de todo el continente. Así, una marca como Ford puede plantearse proponer la dos tecnologías en un mismo coche para que el ISA sea lo más preciso posible. Y sin comerlo ni beberlo, sólo con el ISA, el coche ya equipa dos nuevos y costosos sistemas. Unos sistemas que harán subir el precio del coche en mayor o menor medida.
En un modelo de elevado margen o volumen, puede ser más fácil camuflar la inevitable alza del precio, pero en un modelo de acceso a gama y pequeño, es algo más complicado. Y más aún si el coche es de concepción antigua, como puede ser un Fiat Panda, por ejemplo.
Los volúmenes de venta no son muy elevados y el margen de beneficio de esos coches es también bajo. Al final, algunas marcas podrían optar por simplemente dejar de vender ese modelo en lugar de adaptarlo a la norma.
Una de las consecuencias será el incremento del precio medio de los coches nuevos y el fin de los coches realmente asequibles, es decir, de los coches de menos de 15.000 euros.
