Ya no quiero un diésel: ¿y ahora qué coche compro?
La llegada de las normativas de emisiones cada vez más duras y la aplicación del ciclo de homologación WLTP están machacando el statu quo que durante décadas han ostentado los coches diésel. Durante este tiempo nos han influenciado señalando teóricas ventajas en fiabilidad, consumo, longevidad y emisiones, acompañadas de un precio del combustible más accesible gracias a una menor carga impositiva.
Esto se ha acabado. La era del las mecánicas de gasóleo está llegando a su ocaso y las cifras de ventas se han resentido de inmediato. Para muchos conductores que se plantean la compra de un coche nuevo el diésel no es una opción, así que la pregunta es ¿gasolina, GNC, GLP, híbrido o eléctrico?
El ocaso de los diésel
En 2017, por primera vez en mucho tiempo, los coches diésel dejaron de ser los turismos más vendidos, cediendo una cuota de mercado del 68,9% de 2012 al 48,3% en 2017. Los turismos diésel en 2017 representaron el 36,9% del total contra 57,1% de gasolina y 5,9% híbridos y eléctricos.
A muy corto plazo los coches diésel recibirán otro varapalo con la prohibición de su circulación en las grandes ciudades. Los automóviles de gasolina también contarán con restricciones en áreas urbanas, pero ateniéndonos al etiquetado medioambiental de la DGT los diésel tendrán un veto especialmente severo.
Ahora que el Gobierno se ha concienciado de que el diésel no es todo lo bueno que nos pintaban, la carga impositiva sobre el gasóleo se va a incrementar hasta un repunte escalonado de 9,55 céntimos el litro, lo que neutralizará la ventaja de un precio más barato en el combustible.
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El rechazo a los coches diésel unido a la creencia de que no se va a poder circular con ellos ha generado un stock creciente de coches diésel en los concesionarios. Para darles salida, se les están recortando los precios de venta. Quizá sea la hora de hacerse con un diésel si encontramos una oferta irreal hace sólo unos meses.
A efectos prácticos las mecánicas diésel siguen siendo perfectamente válidas para aquellos conductores que realicen muchos kilómetros a lo largo del año, teniendo en cuenta que los precios actuales del combustible y en motores donde el diésel sí consuma menos. Económicamente puede amortizarse el sobrecoste de un diésel y ahorrar dinero a largo plazo con cada repostaje.
También hay que considerar a ese perfil de conductor, generalmente profesional, que necesita un extra de par motor a bajas revoluciones. Los conductores que habitualmente carguen peso en sus vehículo o aquellos que acostumbren a tirar de una caravana o un remolque seguirán viendo en los diésel una mecánica algo más vigorosa para estos menesteres.
Gasolina, la alternativa directa (de momento)
Hasta hace bien poco la creencia general pintaba a los coches de gasolina como vehículos pasionales, sólo para aquellos que no hacían muchos kilómetros porque su consumo era más elevado. El progreso tecnológico ha desterrado este argumento y a igualdad de potencia la diferencia de consumo entre diésel y gasolina prácticamente se ha neutralizado.
Tampoco hay que olvidar que a igualdad de equipamiento y potencia los coches con mecánica de gasolina son más asequibles. Tomando como ejemplo al SEAT León, la diferencia de precio entre los motores 1.2 TSI de 110 CV y 1.6 TDI de 115 CV en acabado Reference es de 2.600 euros a favor del gasolina (19.270 y 21.870 euros respectivamente). En el Ford Focus acabado Trend la diferencia entre el 1.0 EcoBoost de 100 CV y el 1.5 EcoBlue de 95 CV es menor: 1.500 euros (19.575 y 21.075 euros)
Por desgracia para los amantes de los coches -los petrolhead-, si hoy la demonización le ha tocado al diésel mañana recaerá previsiblemente sobre los motores de gasolina. El futuro es eléctrico y aunque vivamos en el presente hay que tener un ojo en lo que está por venir, y eso es la desaparición progresiva de los motores de combustión de nuestras carreteras. Las marcas ya son plenamente conscientes de la electrificación.
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En lo positivo se encuentra el precio de adquisición. Cada conductor deberá echar cuentas para saber si le compensa la compra de un gasolina. En muchos casos el sobrecoste de los diésel es difícil de amortizar para conductores que hacen pocos kilómetros al año, lo que juega a favor de los gasolina pese a que consuman un combustible más caro.
Gas Natural Comprimido y Gas Licuado del Petróleo (GNC y GLP), las alternativas menos sólidas en España
Otras dos alternativas sin salirnos de los combustibles fósiles son el GNC (Gas Natural Comprimido) y GLP (Gas Licuado del Petróleo). En ambos casos se trata de dos soluciones paralelas que con los años han ido captando más adeptos de forma tibia, y sus argumentos son interesantes.
El GLP ofrece con respecto a un homólogo diésel o gasolina una reducción del consumo de un 40% aproximadamente y un 17% menos en el caso de un GNC. Los GLP emiten un 95% menos de dióxido de carbono que un diésel y un 14% menos que un gasolina, mientras que los GNC producen un 10% menos de CO₂, un 33% menos de NOx y un 95% menos de partículas que un diésel Euro 6.
En lo referente a consumos el GNC gana con 3,5 kg/100 km frente a 6,9 kg/100 km del GLP, no así por precio con 0,95 y 0,66 euros por kg respectivamente a precios del mes de julio de 2018. Dicho de otra manera: Nos costaría recorrer 100 km en un GNC 4,53 euros y en un GLP 6,05 euros. Menos consumo y menos emisiones contaminantes por kilómetro recorrido les sirven para recibir la calificación ECO dentro de sus distintivos medioambientales, la misma que los híbridos eléctricos, y saltarse las restricciones en episodios de alta contaminación, de momento.
Gracias a esto los coches de GLP o GNC se benefician de suculentas ayudas a la compra sin ser especialmente caros: El SEAT Ibiza 1.0 TGI 90 CV Start&Stop Reference cuesta 17.110 euros (menos de 11.000 euros con ayudas) y en un rango muy superior el Audi A3 1.4 TFSI g-tron Sportback se va a los 28.666,72 euros, quedándose en poco más de 20.000 euros con ayudas. Esto unido a la oferta cada vez más amplia de estas motorizaciones por parte de las marcas ha animado a muchos compradores, que en caso de animarse al gas y no querer cambiar de coche pueden optar por una adaptación por unos 2.000 euros.
Además, las soluciones de GLP y GNC cuentan con la ventaja de utilizar sistemas bifuel, combinando el gas con un carburante convencional, ya sea gasolina o gasóleo, de manera que cuando es necesario pasan de un combustible a otro de manera automática.
Pero estos gases también tienen inconvenientes. Al igual que en los coches eléctricos, el problema de los combustibles alternativos reside en una falta de infraestructura dado que no hay demasiadas gasineras, en concreto hay 557 en España con GLP según Asociación Española de Operadores de GLP contra menos de 60 de GNC según GASNAM.
También hay diferencias entre estos dos gases. En la que reside la mayor ventaja para uno de ellos e inconveniente para el otro es que el GLP procede del petróleo (butano y propano), por lo que su precio está sujeto directamente a la volátil cotización del barril de Brent, mientras que el GNC básicamente es gas natural (metano).
Además hay ciertas distinciones en lo referente a entrega de potencia y es que mientras que un GLP mantiene casi el mismo nivel de potencia que desarrollaría quemando gasolina, un GNC pierde aproximadamente un 15% de sus capacidades. A cambio, como quemamos un gas en lugar de un líquido, se generan menos residuos y la longevidad del motor aumenta pese a una menor lubricación de las piezas internas, además de menor rumorosidad y un recorte en las vibraciones.
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En resumen, estamos ante una alternativa de consumos contenidos que puede resultar muy interesante a aquellos conductores que dispongan de gasineras en su zona y no precisen de una entrega de potencia exigente, en el caso del GNC. Pueden resultar ideales para flotas de empresa y profesionales en cuyas rutas haya gasineras o dispongan de un punto de suministro cerca de la base.
Coches híbridos, la transición del combustible fósil a la movilidad eléctrica
Las mecánicas híbridas (microhíbridos, híbridos e híbridos enchufables) juntan lo mejor de las mecánicas de explosión y de las eléctricas. Por una parte tenemos la garantía de que no nos vamos a quedar tirados siempre que sigamos teniendo combustible en el depósito y por otra parte contamos con la asistencia de uno o varios motores eléctricos.
Esta asistencia puede traducirse desde una sencilla recuperación de energía para los microhíbridos o un funcionamiento 100% eléctrico para los híbridos enchufables con la que nos podremos saltar las restricciones al tráfico en las grandes ciudades, pasando por una reducción de consumo general en cualquiera de los casos o un funcionamiento más suave.
No engañamos a nadie diciendo que los coches híbridos son un parche. Sus mecánicas siguen consumiendo combustibles fósiles, pero son la evolución lógica de la especie automovilística. Algún día los híbridos se quedarán sin espacio dentro de la movilidad como hoy empiezan a hacerlo los coches diésel y gasolina, pero ese horizonte aún queda lejos.
¿Los híbridos son entonces pan para hoy y hambre para mañana? No. Más que esa reducción extrema, los híbridos son el paso intermedio necesario para que en un futuro próximo la sociedad vea con buenos ojos a los eléctricos y además han ayudado en el desarrollo de las tecnologías de electrificación.
En el apartado de contras los híbridos también penalizan en unos precios de adquisición que obviamente son más caros que los de un coche de combustión convencional y que en pocos casos podrá justificarse económicamente ateniendo a su amortización vía ahorro de combustible. Amortizar un coche híbrido es muy complicado excepto para alguien que haga muchísimos kilómetros por ciudad, pero a cambio siguen siendo más baratos que los eléctricos y no dependen de la infraestructura de un coche 100% eléctrico.
La conducción de los coches híbridos también es diferente al estar enfocada, de nuevo, a optimizar el consumo del motor térmico en un uso mayoritariamente urbano. Esto se traduce, en ocasiones, en prestaciones algo inferiores y una respuesta menos vigorosa pero más confortable y con menor sonoridad.
Finalmente, los coches híbridos enchufables añaden a las características de los coches híbridos la posibilidad de recargar la batería de la motorización eléctrica, incluso en instalaciones domésticas. De esta manera, resulta más viable priorizar el uso del vehículo en modo completamente eléctrico, siempre que sea posible.
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Para moverse principalmente por la ciudad, los coches híbridos dan un mejor resultado global que si necesitamos un coche para hacer carretera, puesto que es en entornos urbanos donde la motorización eléctrica ayuda en mayor medida a recortar los consumos de carburante fósil. En cuanto a los híbridos enchufables, son una buena alternativa si podemos disponer de un punto de carga para coches eléctricos en el domicilio, en el trabajo o en algún centro comercial o de ocio de las proximidades.
Coches eléctricos: el futuro ya es presente (o casi)
Finalmente llegamos a los coches eléctricos. La solución del futuro a la que miran todas las marcas de coches y todas las administraciones para por los coches de cero emisiones, coches alimentados por energía eléctrica que a medio/largo plazo serán los protagonistas indiscutibles en nuestras ciudades.
Por supuesto que al ser una tecnología incipiente estos coches tienen un precio de adquisición notablemente superior a los diseños más que amortizados de los motores de gasolina o diésel. De momento esta brecha se intenta cerrar vía subvenciones públicas, pero aun así siguen siendo más caros.
Además de la barrera de entrada del precio, otro de los puntos cuestionados aún por un alto porcentaje de los conductores son las cifras que ofrecen estos coches. A precios equivalentes o relativamente parejos con un diésel o gasolina, un coche eléctrico ofrece potencias y autonomías notablemente inferiores en comparación.
La paradoja de los coches eléctricos se encuentra, precisamente, en la electricidad. La procedencia de los kilovatios almacenados en las baterías determinará si los vehículos eléctricos son realmente limpios y para eso habría que enchufarlos a energías de origen renovable. Si recargamos un coche eléctrico con electricidad procedente de una central térmica o nuclear su huella ecológica no sería todo lo verde que nos gustaría, aunque la contaminación estaría más controlada en esas plantas que diseminada en miles de coches térmicos repartidos.
Suponiendo que toda la electricidad disponible fuese renovable, los compradores de un coche eléctrico se enfrentan ya a día de hoy a los inconvenientes de ser early adopters. El gran problema a día de hoy de los coches eléctricos es la falta de infraestructuras suficientes para dar servicio a un escenario donde la mayoría de los coches fueran eléctricos. Nos faltan puntos de recarga públicos, lo que de momento se está solucionando con iniciativas privadas domésticas.
Por otro lado y aunque podríamos recelar de una tecnología excesivamente joven y en desarrollo, lo cierto es que lo que podría parecer un inconveniente se convierte en un punto a favor. Los coches eléctricos son una tecnología sumamente joven que apenas se está empezando a desarrollar. Sí, hoy las autonomías y las potencias son escuetas, pero poco a poco estamos viendo cómo la tecnología avanza y las cifras mejoran.
Al mismo tiempo, la propia tecnología eléctrica que podría parecer más complicada que una motorización térmica se traduce en una mayor fiabilidad. La simplicidad de un motor eléctrico con muchas menos piezas móviles y/o susceptibles a desgastarse deviene en menos visitas al taller y menos cuantiosas, además de un gasto menor en los consumibles.
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Los coches eléctricos son una alternativa interesante sobre todo en entornos urbanos y cuando tenemos claro dónde y cómo podemos recargar las baterías. Para desplazamientos muy recurrentes (de casa al trabajo y viceversa), en escenarios donde el transporte público o las soluciones de coche compartido, las bicicletas o los vehículos de movilidad unipersonal no cubran las necesidades del conductor, pueden ser la mejor alternativa a los coches diésel.
