"Nos llevan años de ventaja". Lo dijo el director financiero de Ford tras una visita a China junto al CEO de la marca, Jim Farley. Quedaron asustados e impresionados de lo que allí vieron, así que la marca del óvalo lleva meses analizando el Xioami SU7 y su avanzada tecnología. Un coche del que Farley está enamorado: "No quiero renunciar a él. Es fantástico".
Ford ya señaló a Xiaomi, y en general a los fabricantes chinos, como una "amenaza existencial". Pero más allá de serlo potencialmente para las marcas occidentales en sus mercados, ya lo están siendo para las premium alemanas en China. Por tradición han dominado el segmento de coches de alta gama allí, pero esto ha empezado a cambiar.
"Las marcas occidentales han subestimado a las marcas chinas". Y lo están pagando
Durante décadas Porsche, BMW o Mercedes han llevado la voz cantante del mercado de coches de lujo en China. Pero las marcas chinas han pisado el acelerador mientras estas firmas premium están viendo caer sus ventas. En 2024, las entregas de Porsche se desplomaron un 28 %, lo que ha ocasionado que sus ventas retrocedan en global un 3 % pese a subir en el resto de regiones.
No es la única. En el tercer trimestre del año pasado, BMW registró en la República Popular su mayor debacle en ventas de los últimos cuatro años, con una caída del 30 %. La de Mercedes fue del 13 % en ese periodo y la del Grupo Volkswagen, incluyendo a Audi, de un 15 %. Lejos de cambiar, esa tendencia parece haber llegado para quedarse, porque las firmas occidentales se han dormido en los laureles.
"Los fabricantes occidentales más establecidos, tanto alemanes como estadounidenses y japoneses-coreanos, han subestimado enormemente la dinámica de desarrollo de los fabricantes chinos, en particular en los importantes campos de la electromovilidad y los vehículos definidos por software”, señala Stefan Bratzel, director del Centro de Gestión Automotriz en Bergisch Gladbach (Alemania), a The New York Times.
En 2017 un Mercedes, hoy un Xioami. Este sorpasso de las marcas chinas en su mercado de lujo natal se debe a varios factores. Quizá el principal, que la imagen de marca poco importa a los consumidores chinos: el legado histórico de Audi o las victorias de Porsche en las 24 Horas de Le Mans significan poco allí. Que un Xioami no sea un Porsche no es relevante para los conductores del país asiático, lo importante es lo que ese coche les puede ofrecer tecnológicamente.
Los modelos chinos recurren a un software avanzado, con tecnología de inteligencia artificial integrada, que ha pasado a ser un estándar en modelos de alta gama. Como por ejemplo el Xiaomi SU7: el primer coche de la tecnológica y que no da abasto para cubrir la inmensa cartera de pedidos recibida en China. Pasadas 24 horas desde su lanzamiento, este eléctrico ya había acumulado casi 90.000 reservas.
Y esto es lo que se gana el cariño del consumidor final en China: coches que te saluden por tu nombre o con tu canción favorita cuando te sientas al volante, o que ofrezcan funciones como karaoke integrado.
"A la hora de elegir mi nuevo coche, ni siquiera pensé en comprar otro coche alemán", afirma Seaky He, una conocida influencer de la República Popular. Hace ocho años se compró un Mercedes-Benz CLA coupé rojo, el año pasado lo cambió por el coche de Xiaomi. La razón, su vanguardista tecnología.
Así, los analistas consideran que, en China, la carrera en el coche de lujo también la están ganando los fabricantes locales. "Creo que los consumidores chinos en este momento están listos para aceptar que las compañías chinas puedan producir automóviles que consideran de primera calidad”, afirma Gary Ng, economista de Natixis Corporate & Investment Banking.
A esto hay que sumarle su bajo precio. Gracias a controlar toda la cadena de valor del coche eléctrico, y a la inyección directa de financiación del Estado, los modelos chinos pueden ajustar mucho su precio final incluso antes de ayudas.
El Xiaomi SU7 parte de los 215.900 yuanes en China (unos 27.700 euros al cambio), mientras que el Taycan hacía lo propio en 888.000 yuanes cuando se lanzó en 2020 (cerca de 112.000 euros al cambio entonces). El Taycan es más potente, pero si lo comparamos con el Tesla Model 3 Tracción Trasera (casi 232.000 yuanes), de similar entrega y mucha menos autonomía, también es más asequible allí el de Xiaomi. El SU7 de acceso promete 700 km en ciclo chino, menos exigente, pero en todo caso su rango es mayor que el de Tesla en idéntico estándar.
De momento, Europa no apunta a sorpasso. La gran pregunta es si esta tendencia se extenderá al mercado europeo. También hasta que punto la firmas tradicionales podrán parapetarse en la imagen de marca como reclamo para el consumidor. Hoy, no es así: actualmente sólo uno de cada 10 coches eléctricos que se vende en Europa es chino. Según un estudio de Nielsen IQ, el motivo es la lealtad que aún profesan los consumidores a las firmas europeas.
Pero esto puede cambiar si ese prejuicio empieza a diluirse, sobre todo si hablamos de nuevas generaciones. Aunque lo cierto es que el interés por los coches en Europa de los jóvenes europeos ha decaído en los últimos años, por la inversión que supone sumado a que ha dejado de ser una necesidad de transporte en las grandes urbes europeas. Y en el segmento de lujo, hay jóvenes estrellas multimillonarias que pasan de los coches: futbolistas como Jude Bellingham o Kylian Mbappé no tienen ni carnet.
Xiaomi ya ha anunciado que venderá mucho antes de lo esperado sus coches fuera del mercado chino, al que se limita ahora. El motivo es que su división de automóviles no es rentable, ya que pierde unos 5.000 euros por cada SU7 que ensambla. Así, esta berlina eléctrica, o el SUV que lanzará este verano, llegarán al mercado europeo antes de 2030, aunque aún sin fecha confirmada.
En el segmento premium el precio no es tan determinante como en modelos convencionales, pero si un coche chino supera a uno europeo en tecnología y rendimiento, bien podría empezar a ganarles la partida. No en vano el Xiaomi SU7 Ultra, la versión más bruta de la berlina de la tecnológica con tres motores eléctricos y 1.548 CV, ya le ha mojado la oreja en Nürburgring al Porsche Taycan.
El modelo chino le arañó casi 40 segundos en terreno alemán al Taycan Turbo GT, de 1.033 CV. Si bien se trataba de un prototipo y no de la versión de producción, se espera que la opción definitiva vuelva a intentarlo para ganarle el pulso definitivo y convertirse en el cuatro puertas más rápido del Ring.
Efecto mariposa: 1.900 despidos en Porsche. Lo que sí es ya una realidad es que las marcas premium alemanas dependen del mercado chino, y este cambio de tendencia allí en favor de las marcas locales les está haciendo daño. Porsche vendió 56.887 modelos en China del total de 310.718 coches entregados a nivel global el año pasado. Cerca de un 18 %. Audi, en 2023, entregó 729.000 coches en China y Hong-Kong de un total de 1,9 millones de unidades. Nada menos que un 38 % de sus ventas globales.
El Grupo Volkswagen, al que pertenecen ambas marcas, ha realizado grandes inversiones en China, donde cuenta con nada menos que 40 fábricas.
La debacle en ventas de Porsche en la República Popular le ha pasado tremenda factura: la semana pasada, la de Stuttgart anunció que se verá obligada suprimir 1.900 empleos a raíz de sus malas cifras en China. De aquí a 2029, Porsche prevé reducir en un 15% los puestos de trabajo en sus dos principales y más importantes centros de producción del suroeste de Alemania: Stuttgart-Zuffenhausen y Weissach.
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Imágenes | Porsche, Xiaomi
