Lo bueno, lo feo y lo malo de ser un conductor de servicios como Uber o Cabify

Ya está plenamente operativa en Madrid la aplicación de UberX para que los usuarios soliciten vía app un coche en cualquier momento para recogerles y llevarles del punto A al punto B.

El funcionamiento de estas aplicaciones de cara al usuario es tremendamente sencillo, gracias a la implementación de las nuevas tecnologías como una parte más de nuestro cuerpo. Si yo quiero ir a nosedonde desde mi casa sólo tengo que coger el smartphone, abrir una app (como UberX o Cabify), poner origen y destino y esperar a que llegue el coche que me viene a buscar. Pero, ¿es tan sencillo para todos?

¿Cómo es trabajar mediante una app?

De cara al conductor es una nueva forma de trabajar, pero tiene sus luces y sus sombras. Vamos a intentar explicaros al menos una parte de cómo es vivir trabajando para una de estas compañías, desde dentro.

Así para empezar, por el lado bueno puedes empezar a trabajar donde quieras (o necesites) sin más esfuerzo que estar montado en tu coche y conectarte a la app, los horarios te los marcas tú y sólo trabajas cuando te conviene (o te parece). Te organizas como quieres.

Tienes una autonomía que no te la da cualquier otro trabajo, algo que no está pagado. Si hoy no quieres trabajar no trabajas y mañana echas el doble de horas, si tienes que ir a llevar al perro al veterinario me desconecto y lo llevo. No hay que dar explicaciones a nadie.

Cuando toca esperar siempre recurres a los clásicos para matar el tiempo: limpias el coche aunque no haga falta para que esté perfecto, rellenas un crucigrama… pero la realidad (por suerte) es que el trabajo suele abundar y la aplicación pita bastante rápido para ir por el siguiente pasajero. Hay que tener en cuenta que estar parado al final es perder dinero, así que lo mejor es saber qué horas son las mejores para conectarse y aprovechar el tirón de las franjas punta.

Ahora, que no todo es autonomía y dinero asegurado a final de mes. Todo depende de cómo de duro quieras ponerte a currar, nadie te va a regalar nada, ni siquiera la empresa tan friendly para la que trabajas y te lo ha pintado todo color de rosa. La cruda verdad es que para hacer algo rentable tienes que echar más horas que un reloj.

Una de las primeras cosas de las que te das cuenta es que te venden la experiencia de ser tu propio jefe, flexibilidad total de horarios, ganar mucho dinero y ser un estandarte de la excelencia. ¿Excelencia? Sí, es una de las palabras que más repiten “desde arriba”, y no sin razón.

Al fin y al cabo, el conductor y su coche son las cartas de presentación de la start-up para los clientes más allá de la app. Ir bien vestido, ser una persona educada y tener el coche perfecto es su imagen de marca. No la tuya, la suya. ¡Pero yo soy autónomo! Sí, bueno, no del todo. Eres SU autónomo.

El conductor como trabajador y el coche como medio de trabajo son los únicos dos elementos con los que el cliente interactúa sin estar tocando una pantalla. Su satisfacción es vital para que ese cliente quiera repetir y recomiende a su entorno el uso de este servicio. Tan importante es la valoración del conductor y su coche que cuando finaliza la app cada cliente valora de forma secreta el servicio que acaba de recibir, y esas valoraciones pueden afectar a la retribución final.

La empresa se preocupa muy mucho por el estado del vehículo: tiene que estar limpio siempre, tanto por dentro como por fuera, reunir unas características concretas en cuanto a tamaño y color, siempre recoger al cliente con las ventanillas subidas, radio apagada y climatizador a una temperatura agradable… Y esta preocupación también es extensible sobre la presencia del conductor y sus formas. La excelencia también tiene que notarse en la primera impresión.

En la charla de formación que recibes antes de unirte a la familia te explican que si fumas lo hagas fuera del coche (lógico) pero que siempre lleves chicles de sabor fuerte para que te comas uno antes de ir a por un cliente, que vayas bien vestido siempre con pantalones de vestir, zapatos y camisa de manga larga (incluso en verano) o con traje completo (dependiendo del tipo de servicio), el pelo bien arreglado y sin pendientes ni tatuajes a la vista.

Sobre la interacción con los clientes te piden comportarte siempre de una determinada manera. Una manera educada que es la primera impresión del excelente trato que debe recibir cada cliente. “Si el cliente no te habla, tú no le hables. Y si te hablan mejor pecar de seco”. Vamos, una especie de Jason Statham, pero sin sus habilidades (ni su físico, ni repartiendo estopa).

Diferencias de cara a los usuarios

El funcionamiento de estas aplicaciones de cara al usuario es muy sencillo, y también lo son de cara al conductor, pero con una salvedad. Toda la facilidad y la inmediatez para solicitar el transporte desde el lado del solicitante se transforma en un cierto estrés para quien realiza el servicio.

Lo primero que recibe el conductor en su teléfono cuando está conectado a la aplicación es un aviso del servicio que le solicitan. Por defecto tienes que aceptar los avisos, si no los aceptas penalizas en tu valoración y si lo haces de forma reiterada e injustificada te llamarán para darte un toque.

Estos avisos saltan por proximidad. De hecho mientras estás “en espera” puedes ver un mapa de la ciudad con los coches que hay conectados en ese momento. Ahora que hemos aceptado el servicio nos toca rellenar la hoja de ruta. Un documento que es obligatorio por ley y que deberemos cumplimentar a toda pastilla porque ya está contando el tiempo que el cliente está esperando.

Artículo 24. Hoja de ruta:

A efectos de control administrativo, la empresa titular de autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor deberá cumplimentar una hoja de ruta por cada servicio, que deberá conservarse durante el plazo de un año, contado a partir de la fecha de celebración del contrato, a disposición de los servicios de inspección del transporte terrestre.

En cada hoja de ruta se hará constar el nombre y número del documento nacional de identidad o código de identificación fiscal del arrendador y el arrendatario; el lugar y fecha de celebración del contrato; el lugar, fecha y hora en que ha de iniciarse el servicio y el lugar y fecha en que haya de concluir; la matrícula del vehículo; así como el resto de las circunstancias que se establezcan, en su caso, por la Administración o que libremente pacten las partes

Mientras escribes todos estos datos, el cliente, desde su aplicación ya sabe el coche que le va a recoger, el color, la matrícula del vehículo, el nombre del conductor y hasta una foto. Pero además de todo esto, en su mapa puede ver en tiempo real la posición vía GPS del vehículo y si se está moviendo o no y el tiempo aproximado de llegada. Por si fuera poco, y si al cliente le parece que el coche tarda mucho en llegar, tiene un botón para llamar al conductor directamente.

Normalmente no suele haber mayor problema y se trata con gente normal, pero siendo Madrid la ciudad que es y conociendo el ambiente que nos inunda, es difícil no encontrarse un día con ese cliente al que todo le parece mal. En esos casos, se suele hacer gala de una gran diligencia, aunque sólo sea porque cuando el cliente se baje del coche va a emitir una valoración.

Toda esa excelencia (otra vez) material e inmaterial que se refleja en el trabajo a veces se queda en papel mojado porque tardas X minutos en llegar cuando puedes haber estado lejísimos, haber pillado un atasco o vete a saber, sin que eso se refleje en el precio del servicio.

Para el viajero, uno de los puntos más determinantes que en el momento en el que realiza la reserva puede saber cuánto le va a costar el desplazamiento. Es un precio “cerrado” que se determina en función de los kilómetros y el tiempo estimados que se tarda en realizar la ruta (que por defecto la aplicación siempre escoge la óptima).

Si el conductor conoce una forma más fluida o más rápida que la ruta óptima recomendada por la aplicación, aunque se recorran más kilómetros, el problema es del conductor, no del usuario. Las únicas variables que afectan al precio final que paga el usuario es si modifica el itinerario, si hace esperar al conductor en origen más de un tiempo estipulado o si cancela el servicio.

Diferencias entre los propios conductores

En la teoría todos los trabajadores al volante de la empresa son tratados de la misma manera, pero eso es sólo la teoría, en la práctica hay diferencias. Con el tiempo al final ves cosas, oyes cosas y pasan cosas que te dan pie a pensar que algunos conductores tienen un trato diferente.

Unos, por veteranía, profesionalidad o simplemente por afinidad, reciben unos servicios que otros ni huelen. La compañía siempre te transmite que eres parte de la familia, que eres uno más del equipo y que tienes el mismo trato que el resto. ¡Faltaría más! Pero en la práctica eso es lo de menos, salvo cuando afecta al bolsillo.

En la práctica más de una vez se encadenan servicios por el importe mínimo (que puede rondar los 6 euros), servicios con recorridos de 2 kilómetros o 500 metros, que se tarda más en llegar al origen que en realizar un trabajo por el que se cobran seis euros. O servicios en la otra punta de la ciudad para los que inexplicablemente tú eres el más cercano en un radio de 17 kilómetros.

Traducido: te desplazas a hacer un servicio que, valorando el gasto y el tiempo invertido, no es rentable.

Una de las primeras cosas de las que te das cuenta es que hay muchas "sugerencias" que vienen desde arriba. Estudios que informan con gráficos y muchos colores de las horas calientes y las mejores zonas, mensajes de texto para solicitar información de cuándo vas a trabajar y cuándo no con antelación, unas horas mínimas que cumplir a la semana... Pero todo con un tono muy happy.

Poco a poco te vas percatando de que si cumples te va mejor, pero si no cumples (aunque vaya en contra de tu economía como autónomo)... os podéis hacer una idea. Por lo general, trabajar en el centro de la capital implica una jornada incesante de trayectos cortos, mal pagados y que suponen mucho gasto por mayor consumo. Si haces la pillería de desconectarte para salirte a puntos con mayor posibilidad de recorridos más largos, es fascinante lo rápido que te salta otro servicio que te mete de nuevo al centro.

Todos estos detalles suman, y dentro de la empresa se te valora más de lo que se dice. A nivel interno cada conductor es "examinado" y en función de cómo se porte, así de bien (o de regular) le podrá ir.

Autónomo y VTC, dos exigencias mínimas

El modelo con el que UberX vuelve a intentar ser una forma de transporte legal en Madrid abandona el modelo alegal (que no ilegal) de Uber Pop. Ahora todos los conductores de UberX, al igual que los de Cabify (que ni se ha ilegalizado ni es ilegal), son profesionales autónomos con licencias VTC, que pagan su Seguridad Social y cuentan con todos los permisos necesarios.

Los clientes deben saber (y esto es muy importante) que estas aplicaciones funcionan dentro del marco legal establecido aunque la palabra ilegal les llene la boca a algunos con la única intención de meter miedo, tanto a los conductores autónomos con VTC, como a los que quieren entrar en el sector y a los clientes para que piensen que están haciendo algo que está mal.

Lo primero a tener en cuenta es que para entrar en este negocio y hacerlo como manda la ley, tienes que hacerte con una licencia. Hace tiempo las licencias VTC debían estar a nombre de una cooperativa con un número mínimo de licencias (10), es decir, que si yo quería una primero tenía que entrar en una cooperativa, pagar lo que me pidiesen y ser la cooperativa la que pusiera a su nombre la licencia (y el coche). Un autónomo no podía tener una VTC.

En el año 2009 la Ley 25/2009, de 22 de diciembre de 2009, adaptó la Directiva Europea 2006/123/CE, que buscaba liberalizar el servicio de transporte discrecional de viajeros, pero antes de entrar en vigor ciertas presiones del sector consiguieron modificar la ley.

En algunos puntos se avanzó, como en el que los autónomos podían ahora tener VTC a su nombre, pero en otros se mantuvo la limitación existente aún hoy de que restringe el ratio de licencias VTC/taxi a 1/20.

Posteriormente, el Real Decreto 1057/2017 del 20 de noviembre de 2015 vuelve a modificar la regulación del sector. Se permite de nuevo que las personas físicas tengan licencias a su nombre, pero exige que sea por un mínimo de siete. Vamos, que se vuelve a las cooperativas. Algo que va en contra del libre mercado, como ha denunciado la CNMC.

Casos como este, el de las hojas de ruta y otros, implican que un trabajador que se decida a entrar en el mundo de las VTC tiene que salvar unos cuantos escollos que el taxi no tiene. Se entienden las protestas del sector del taxi en cuanto a los piratas, pero también es verdad que muchas veces ven piratas donde no los hay (porque quieren).

Por poner un ejemplo, se usa el argumento de que hay muchos coches trabajando sin VTC porque no llevan placa SP (señal V-9). Hay muchos casos de VTC que efectivamente no llevan esa placa, porque llevarla supone más problemas que ventajas al llamar más la atención y tener que lidiar de cuando en cuando con sucesos desagradables con taxistas y policía local.

En más de una ocasión, con el coche estacionado correctamente y el conductor dentro del vehículo, haciendo esperas dentro de una disposición, patrullas de la policía municipal se personan a reclamar la documentación y ver si está todo en regla (licencia, seguro, carnet, hoja de ruta, contrato de servicios, tarjeta de transporte, extintor...). ¿El motivo? Son avisados por alguien que argumenta que ese conductor de VTC busca clientes en la calle.

Pero sobre todo, la normativa estatal de Ordenación de los Transportes Terrestres en respuesta el 1 de octubre de 2012 a una consulta presentada ante el Ministerio del Interior dice textualmente que “la normativa estatal no exige la utilización de esta placa en ningún caso. Por su parte, las normas establecidas en el Reglamento General de Vehículos sobre esta señal se limitan a definirla pero tampoco establecen su obligatoriedad”.

En cambio, sí que es obligatoria una pegatina parecida a la de la ITV que la otorga la Comunidad Autónoma y que se pega en la luna. Esta pegatina reza claramente VTC, lleva el sello del organismo público y tiene un código troquelado.

El "desconocimiento" de todo esto también da pie a situaciones como que los controladores de aparcamiento te intenten multar, pese a que la normativa permite a los vehículos de servicio público estacionarse sin poner el papelito mientras que el conductor permanezca dentro del vehículo.

Otro tema espinoso es si las VTC están captando clientes en la calle o no. Desde el punto de vista normativo las VTC tienen que iniciar cada uno de sus servicios desde su base. Cada vez que tienen que recoger a un cliente deberían hacerlo saliendo desde su domicilio social, pero en el caso de trabajar con estas aplicaciones el cliente no es el pasajero, es la start-up, tal y como se recoge en el contrato de servicios de transporte. El cliente de cada conductor autónomo es Uber o Cabify, para quienes el conductor está realizando una disposición de X horas, mientras que el pasajero sólo es un pasajero.

Las VTC tampoco trabajan sin seguro específico, necesitan un seguro obligatorio de Responsabilidad Civil ilimitada o con límite máximo de 50.000.000 de euros (no sobran ceros, no), ni van con un cartel por la calle captando clientes sin ton ni son, ni trabajan en B.

Vamos, que es como todo. Seguro que hay gente que trabaja en esto sin darse de alta. Pero los modelos de estas empresas son absolutamente legales. Tan legales que antes de firmar el contrato de colaboración te exigen que entregues como condición indispensable un Certificado de Penales que refleje que no tienes antecedentes.

En resumidas cuentas. Estas aplicaciones simplemente son mediadoras entre los viajeros y conductores autónomos con coches propios y licencias VTC, con sus correspondientes seguros, cotizando a la Seguridad Social y tributando en España. De hecho, estas start-ups figuran como agencias de viajes en el Registro Mercantil.

Estos servicios de transporte son igual de legales que si se contratasen directamente con los propios autónomos, pero la clave del asunto es que estas apps facilitan y agilizan de una manera desconocida hasta ahora el contacto entre las partes. Gracias a los teléfonos con internet y GPS, el cliente consigue un coche a golpe de dedazo en su puerta y el conductor sólo tiene que estar sentado en su coche esperando que le entren servicios.

El modelo es legal, funciona y es viable. Puede cuadrar más o menos con lo que los clientes necesitan o con lo que los trabajadores buscan, pero está dentro de la ley. Eso sí, los conductores no deberían sentirse (como se sienten) perseguidos mientras trabajan, ni los clientes pensar que están haciendo algo malo si contratan estos servicios. Si eso ocurre, es que algo está fallando en la manera de entender esta modalidad de transporte.