Los fabricantes generalistas no consiguen bajar su media de emisiones de CO₂, mientras que sí lo consiguen las marcas premium. De hecho, la media de los 10 fabricantes generalistas se ha incrementado en 2017. Algo que empieza a ser preocupante cuando apenas faltan dos años para que entre en vigor la media de 95 g/km de CO₂ impuesta por la Unión Europea.
Así, la media de emisiones de CO₂ de los 10 fabricantes generalistas subió en 2017 hasta los 113,8 g/km de CO₂. Esto supone 1 g/km más que en 2016. El objetivo de 95 g/km para 2020 se antoja casi imposible con esta tendencia. Y es que los 10 fabricantes generalistas que más venden en Europa, suponen en total el 58 % del mercado de los 23 países en los que se llevo a cabo el estudio.
La media europea en su conjunto, está vez incluyendo a las marcas premium y de lujo, ha subido un 0,3 g/km en 2017 y se establece en 118,1 g/km. Es la primera vez en los últimos 10 años que la media no baja año tras año, si bien se mantiene igual a la media de 2016.
La media en Europa para 2020 se ha fijado en 95 g/km, lo que implica una media de consumo en carburante de 4,1 l/100 km para los motores de gasolina y de 3,9 l/100 km para los motores diésel. La media prevista para 2015, y que se implementó entre 2012 y 2015, era de 130 g/km de CO₂. Esa media que la industria ha mejorado de forma notable, implicaba un consumo medio de 5,6 l/100 km para los gasolina y de 4,9 l/100 km para los diésel.
Los fabricantes que no cumplan con la media se verán obligados a pagar multas de varios cientos de millones de euros. Según la Comisión Europea, a partir de 2020 el 95 % de los coches de un fabricante deberán cumplir con el límite de 95 g/km, mientras que en 2021 ya deberán ser el 100 % de los coches de ese fabricante. Si no se cumple, a partir de 2019, la multa será de 95 euros por cada g/km superior al límite y por coche.
La importancia de las marcas generalistas
La mayor parte del peso para reducir las emisiones de CO₂ recaen sobre las marcas generalistas. Ya es por una cuestión de simple volumen de ventas (recuerda, las 10 primeras ocupan el 58 % del mercado europeo) sino porque las marcas de lujo tienen opciones para no cumplir con la media impuesta de 95 g/km.
Por una parte pueden agrupar sus ventas en la del grupo a la que pertenecen y así entrar dentro de los límites, por ejemplo, los Rolls-Royce se contabilizan con los BMW. Y por otra parte, si no se integran en un gran grupo, están exentas de ese límite si venden menos de 1.000 unidades al año. Y si son menos 10.000 unidades al año, solo tienen que proponer un objetivo de reducción -el que sea- y cumplir con él (es el caso de la mayoría de fabricantes de superdeportivos).
Para las marcas que venden entre 10.000 y 300.000 coche al año, tienen que cumplir para 2020 con una reducción del 45 % de su media de CO₂ de 2007 (y del 25 % con respecto a 2007 para 2019). En este último caso está Porsche, por ejemplo. En 2017, su año récord, vendió un total de 246.375 coches en todo el mundo.
La caída de las ventas de diésel y el auge de los SUV hace subir la media de CO₂
Las razones de este incremento de la media se debe principalmente a la caída en desgracia del diésel, el tipo de motor de combustión interna que menos CO₂ emite, y al auge de los SUV, generalmente más pesados y menos aerodinámicos que sus equivalentes en turismo, con un consumo y emisiones superiores como consecuencia.
Se ha demonizado el diésel por sus emisiones de NOX y partículas finas, cuando no es el único responsable. De hecho, los motores diésel actuales son más limpios que un gasolina de inyección directa sin filtros (hasta este año, esos filtros no eran obligatorios en un gasolina de inyección directa).
En 2017, la media de emisiones de CO₂ de los diésel en Europa era de 117,9 g/km, mientras que la de los gasolina fue de 123,4 g/km. Según Felipe Muñoz, analista en JATO Dynamics, la mejora en la media de emisiones de los últimos 10 años se debe sobre todo a los diésel. En 2007, la media general era de 159,1 g/km.
Y para colmo, este año se cambia la manera de homologar los consumos de los coches y por tanto la manera en la que se miden las emisiones de CO₂. Al pasar del generoso ciclo NEDC al más realista ciclo WLTP con pruebas en carretera, los consumos medios homologados de muchos coches van a subir. Y por ende también lo harán las emisiones.
Qué soluciones prevén los fabricantes
Para lograr bajar la media sin recurrir al diésel, los fabricantes tienen que optar por la hibridación, desde un “básico” mild hyrbid hasta un PHEV con más de 40 km de autonomía en modo eléctrico. Por supuesto, también apuestan por el coche eléctrico.
Casi todos los fabricantes se han volcado en la electrificación para 2020 como consecuencia del límite de 95 g/km. El problema es que las ventas de diésel caen más deprisa que suben las ventas de eléctricos e híbridos.
Y aunque cada coche que emita menos de 50 g/km de CO₂ cuenta doble para el cálculo de la media, no es suficiente. Y de todos modos, en 2023 volverán a contar como un solo coche.
