He sido camionero, y así veo el paro del transporte, el acuerdo con el Gobierno y el problema que hay de fondo
'Huelga' de transporte, desabastecimiento, piquetes informativos, comercios cerrados, manifestaciones... Todo eso son las consecuencias de un problema estructural mucho mayor, y no, no estamos hablando del precio del combustible. Bueno, sí, también.
El sector del transporte ha salido a la calle para visibilizar un iceberg de conflictos del que el público general solo ve la punta de un cubito de hielo: la organización ventajista del sector del transporte diseñada para aprovecharse de la atomización de sus trabajadores. He sido camionero durante años, así que vamos a tratar de explicar la problemática desde dentro pero para que la entendamos todos.
Quiénes son los transportistas
Transportista es toda aquella figura que se dedique al transporte, ya sea persona física (autónomo) o persona jurídica (sociedad). Tanto las personas físicas como jurídicas pueden tener a su cargo a otros trabajadores asalariados que conduzcan sus vehículos pero no son transportistas. O no directamente.
Los camioneros y los operadores son transportistas en la medida que se dedican al transporte, pero no lo son de la misma manera, y ahí nace el conflicto y la piedra angular de lo que está pasando durante los últimos días.
Los camioneros son aquellos autónomos que aglutinan una gran parte del sector del transporte en España. Yo fui una ínfima parte de ese gigantesco colectivo que conforma de manera individual (autónomo, con una microempresa) o a través de pequeñas y medianas empresas a los trabajadores que ahora vemos saliendo a manifestarse de un modo sin precedentes equivalentes en la historia del transporte de nuestro país.
Estos camioneros están movilizándose a través de la Plataforma Nacional en Defensa del Sector del Transporte (o Plataforma). Manuel Hernández es su cabeza visible y nos aseguró que su agrupación abarca un 85% de los autónomos y pymes que operan en España.
De otro lado están los operadores, o cargadores, o intermediarios, o plataformas logísticas... como los queramos llamar. Ellos también son transportistas porque canalizan los servicios de transporte: hay cargas que llevar del punto A al punto B, y ellos se encargan de facilitar ese transporte por medio de recursos propios o ajenos.
Las grandes operadoras se articulan alrededor del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) a través de varias entidades como la Confederación Española de Transporte de Mercancía (CETM), que representa un 52% del CNTC. Según Dulsé Díaz Fresno, secretario general adjunto de CETM, representan un 80% de los transportistas españoles, de los que entre un 50% y un 80% son autónomos o pymes.
Las cuentas no salen, salvo que la gran mayoría de una parte estén dentro de la otra parte, o al revés, pero Hernández nos aseguró que solo un 10% de CNTC corresponde a flota propia y "el resto lo subcontratan. Los camiones los tenemos nosotros".
CNTC se erige como la representación mayoritaria y Plataforma la minoritaria. Es difícil (o imposible) establecer cifras objetivas pero sea cual sea su respresentatividad, Plataforma ha conseguido organizar a los trabajadores, visibilizar la falta de representatividad y presionar al Gobierno.
Cuál ha sido el detonante del conflicto
El precio del diésel. La coyuntura geopolítica actual con la guera entre Rusia y Ucrania como principal responsable del incendio en los precios de los combustibles ha hecho saltar por los aires las pocas ganas de tragar que había por parte de los camioneros. Bueno, en realidad no es que no tuvieran ganas de tragar. Me explico.
El sector del transporte se ha ido articulando de tal manera que ha llegado a una situación de desequilibrio insostenible.
Por un lado los operadores logísticos han acaparado un poder doblemente beneficioso: por un lado el operador decide el precio al que oferta el servicio y por otro decide con qué servicios se queda o delega. Delegar siempre es más fácil, sobre todo teniendo en cuenta que la inversión, costes y responsabilidad cae en manos del subcontratado.
Por otro lado los camioneros que reciben estos servicios lo hacen a mesa puesta, pero en el mal sentido. Los camioneros son transportistas que asumen la inversión y gastos, pero no se les permite establecer las condiciones de los servicios que van a realizar. Ni el precio del servicio, ni los tiempos, ni la carga/descarga... No tienen capacidad de decisión. Como mucho pueden decidir si realizan ese trabajo o no.
Trabajando en nuestra pequeña empresa de transporte, combinábamos transportes propios con otros de operadores. A veces llevábamos una carga nuestra del punto A al punto B, y lo que el operador nos ofrecía para volver cargados al punto A nos rentaba casi tanto como volvernos de vacío.
El problema no es la situación de falsos autónomos que pueden sufrir (y sufren) en muchos casos los camioneros. El problema es que al no tener capacidad para decidir el precio al que realizan sus servicios no pueden transferir sus costes de explotación. Es por eso que la subida del diésel ha hecho salir a los camioneros a la calle, porque su habitualmente escueto margen ha saltado por los aires.
Por qué ocurre esta desigualdad
En teoría, recalco, en teoría los camioneros deberían tener la capacidad de decisión para establecer las condiciones de su trabajo. Para eso son autónomos. Igual que pueden decidir cuándo trabajan y cuándo descansan, el vehículo que se compran porque se adapta mejor a sus necesidades, cómo se visten, lo que se llevan para comer o la música que ponen.
La realidad es muy distinta. Como no tienen ninguna capacidad de negociación sobre el precio se quedan atados a una decisión de todo o nada. O cogen un transporte mal pagado o se quedan en casa y no hacen gasto (gasto variable, los gastos fijos siguen ahí). Elegir entre mal o peor.
Las grandes operadoras pueden permitirse esta situación porque los camioneros (pymes o autónomos) son... eso, simples camioneros (pymes o autónomos) en un sector atomizado, repleto de microempresas sin ninguna capacidad para ejercer presión y poder regular un mercado de transportes en el que la ley de oferta y demanda ha quedado diluida.
¿Te suena este problema? Seguramente sí, porque es muy parecido a lo que ocurrió con los riders y empresas como Glovo, Deliveroo o Uber Eats pero a la inversa. Un conflicto que se solucionó con la conocida como Ley Rider, a.k.a. Real Decreto-ley 9/2021, de 11 de mayo.
La cuestión es que en el caso de los riders su figura no estaba reconocida como tal en la normativa debido a la evolución de la economía hacia modelos colaborativos, pero en el caso de los camioneros sí aparecen en el marco legal, y para mal.
El problema de base reside en la reforma laboral de 1994, en la Ley 11/1994, de 19 de mayo, donde se añade al artículo 1 apartado 3 de la Ley 8/1980 lo siguiente:
"Se entenderá excluida del ámbito laboral la actividad de las personas prestadoras del servicio de transporte al amparo de autorizaciones administrativas de las que sean titulares, realizada, mediante el correspondiente precio, con vehículos comerciales de servicio público cuya propiedad o poder directo de disposición ostenten, aun cuando dichos servicios se realicen de forma continuada para un mismo cargador o comercializador".
Así, en frío, se reconoce que no hay relación laboral entre camioneros y operadoras. O dicho de otra manera, que el camionero tiene que ser autónomo sí o sí, y se dinamita cualquier reclamación que los camioneros puedan hacer para denunciar una situación de falso autónomo. La figura del camionero asalariado ha ido desapareciendo.
Lo curioso del asunto es que la Ley hace referencia directa a las "personas prestadoras del servicio del transporte", dejando a este colectivo en concreto en una situación de desamparo. A todos los demás no, pero a este colectivo en concreto sí.
Consecuencias
Y de aquellos polvos de la Ley de 1994, estos lodos. En 2008 el sector del transporte ya promovió actuaciones para defender sus derechos, y viendo la situación actual, por entonces estaban bastante bien.
Las condiciones se han ido deteriorando y los camioneros aseguran tener que estar trabajando a pérdidas o muy cerca de ellas. Tiene sentido sobre todo si tenemos en cuenta que la normativa también permite el pago de los servicios a 30, 60 o 90 días.
Si los márgenes ya de por sí son escuetos, si hay que pagar con el precio de servicios de hace tres meses el combustible al precio que está hoy, la situación es insostenible. Hoy el diésel cuesta 1,846 euros por litro de media, muy cerca del máximo histórico marcado el 11 de marzo (1,856 euros). Una subida imparable que parece que ha vuelto a la senda alcista tras una breve bajada de precio precio del barril de petróleo que no se ha reflejado en los precios finales.
Plataforma exige en el punto primero de las reclamaciones remitidas al Gobierno la repercusión de "precios dignos que nos garanticen la rentabilidad". Cuando habla de estos precios se refieren a que se establezca un precio mínimo relacionado con el que establece el Observatorio de Costes del Ministerio de Transporte (grupo de trabajo auspiciado por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana formado por Comité Nacional del Transporte por Carretera, Asociación de fabricantes y Distribuidores, Asociación de Cargadores de España y Asociación Española de Empresas Cargadoras).
Este precio incluye todos los gastos de operación de los camioneros y el precio del carburante solo es una pieza más de un enorme puzle. Este precio de referencia debería respetarse para garantizar la sostenibilidad del negocio de las microempresas, pero no lo determinan las microempresas, sino los grandes operadores del grupo de trabajo y simplemente es un dato informativo que se revisa trimestralmente. No hay validez legal ni es vinculante.
Adicionalmente el paro del transporte de 2022 ha puesto sobre la mesa el desencuentro absoluto dentro del sector. Dentro de la patronal, porque al final hay dos patronales: la patronal de los grandes (operadoras) y la patronal de los pequeños (pymes). Aquí no hay sindicatos con presencia relevante porque todos son empresarios (menos los conductores asalariados, pero ellos sí que no tienen voz ni voto en todo esto). Es por eso que lo que está ocurriendo con el transporte no es una huelga, sino un paro. Los autónomos han decidido de parar, y están parando.
La patronal grande encabezada por CNTC es el interlocutor que se está sentando a la mesa con el Gobierno en las negociaciones mientras la Plataforma no los reconoce como un representante válido del sector y los acusa de defender solo sus intereses y no los de todo el colectivo mientras reclaman al Gobierno que sienten a Plataforma a la mesa.
Ni siquiera el acuerdo firmado esta matrugada entre las grandes asociaciones del transporte y el Gobierno recogiendo como poco las reclamaciones más importantes del sector (como garantizar una subcontratación justa y la rentabilidad del trabajo en el sector) han servido para desconvocar los paros planteados por Plataforma.
Lo que por fin sí ha conseguido Plataforma es que haya una unión alternativa de empresarios del transporte, poniendo de manifiesto la poca o nula representatividad de los grandes operadores en el sector. El precio del diésel ha sido el componente necesario para cohesionar a un colectivo que no estaba representado.
Cuál es la solución
Dejando al margen las cifras de representatividad, si las reclamaciones son más o menos precisas, las negociaciones de CNCT con el Gobierno o cómo se está abordando el conflicto desde todos los frentes, es necesario que todas las partes tengan voz y voto en un sector tan vital para España como el transporte por carretera.
Que haya un colectivo que represente los intereses de los trabajadores (aunque sean por cuenta propia como es el caso) no solo es una buena noticia, sino que es indispensable porque es la única manera de crear un mercado más o menos sano para todos los actores implicados. Todos tienen que ganar, no tienen que ganar unos y a los demás se les aprieta para tirar por lo bajo los precios.
La solución podría pasar por abordar la problemática de una manera similar a la que se ha hecho con la Ley de la Cadena Alimentaria para garantizar que todos se lleven una parte digna del pastel.
Pero además hay muchos frentes que atacar en esta guerra. Frentes que llevan desatendidos décadas como prohibir la contratación por debajo del precio de los costes de explotación, limitar las subcontratas, controlar mejor las cooperativas de transporte, jubilación a los 60 años o la prohibición de que sean los camioneros quienes ejerzan las operaciones de carga/descarga.
Algunas de estas reclamaciones de Plataforma ya se recogen en el acuerdo que CNTC y el Ministerio firmaron y que se ha consolidado mediante el Real Decreto Ley 3/2022 del 2 de marzo, pero las más importantes como el precio del transporte es un fleco fundamental, igual que la revisión de los precios de los combustibles.
Estos puntos se recogen en el acuerdo Gobierno-CNTC firmado anoche, donde textualmente dice:
Antes del 31 de julio el MITMA presentará al CNTC un texto de proyecto de ley para aplicar al sector del transporte de mercancías por carretera los principios de la ley de la cadena alimentaria para asegurar una utilización justa de la subcontratación y la rentabilidad del trabajo.
¿Se va a vigilar que no hay contratación a pérdidas y abusos en la subcontratación? Puede que sí. ¿Hay medidas efectivas sobre la mesa que sirvan para apaciguar el problema? Pues aún no. Habrá que ver primero lo que el Ministerio presenta a CNTC antes del 31 de julio, y luego si es mínimamente consistente para que Plataforma ponga su visto bueno.
De momento la Ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, finalmente ha decidido reunirse esta tarde con Plataforma, con Manuel Hernández a la cabeza, para intentar desbloquear una situación que va por el decimosegundo día de paros.
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