¿Es Sergio Marchionne el nuevo Dany Bahar? Seamos realistas, quiere vender FCA

Digámoslo claro, FCA está en venta. Va siendo hora de que seamos realistas y llamemos las cosas por su nombre. Entre las escasas novedades que salen del grupo FCA, su limitada inversión y los llamamientos incesantes de Sergio Marchionne para unirse a otro grupo, no dejan lugar a muchas dudas: FCA está en venta.

Mientras tanto, los descendientes de Agnelli se preparan para dilapidar lo que l'avvocato construyó. Lo único que no nos queda claro, e intentaremos humildemente discernir, es si realmente a Sergio Marchionne no le queda otra opción que vender o ésta ha sido su estrategia desde que tomó las riendas de Fiat y no tiene vocación de salvar el grupo, mirando únicamente por el interés a medio y corto plazo de los accionistas. No sabemos, si Sergio Marchionne tiene las manos atadas o se está marcando una jugada a lo Dany Bahar.

Dany Bahar, para quien no lo recuerde, es el ex CEO de Lotus que hace siete años hizo creer a todo el mundo que iban a lanzar hasta cinco nuevos modelos. Presentó las maquetas en el Salón de París 2010 y contrató a altos cargos de BMW, AMG y Ferrari. Todo con el único objetivo de hacer la marca atractiva para los inversores, pero sin realmente poder cumplir con el plan producto.

Volvamos a FCA. En 2008, parecía que dos de los de tres grandes de Detroit estaban a punto de desaparecer. Ford estaba en forma, pero General Motors y Chrysler estaban a un paso de declararse en bancarrota. Con una financiación federal, GM pudo poner en marcha su plan de reestructuración, mientras que Chrysler fue comprada por Fiat, con Sergio Marchionne al frente. A día de hoy, nadie tiene claro si esa compra fue una jugada magistral o una huída hacia delante, pues condiciona la situación actual del grupo.

Mínima inversión

En 2009, Fiat compró el 20 % del grupo Chrysler, en 2011 ya tenía el 53,5 % del grupo y en 2014, Fiat controla Chrysler y los dos grupos se fusionan creando FCA. Desde entonces, los planes productos -que supuestamente son una planificación a cinco años vista- se han ido haciendo y deshaciendo cada año-. Algunos ejemplos famosos son el Fiat 124 Spider sobre base de Mazda MX-5 que originalmente debía ser un Alfa Romeo y que terminó siendo un Fiat. Otro ejemplo más reciente es el del Alfa Romeo Giulia Station Wagon que debía presentarse en el pasado Salón de Ginebra. A pesar de estar listo para su industrialización, el Giulia SW no saldrá finalmente al mercado. Ni tampoco un cupé o un cabrio. Si eso, el familiar, quizá para el restying del Giulia (pero no apostaría mucho por ello).

En definitiva, las inversiones para nuevos modelos se ven retrasadas continuamente. FCA lleva un tiempo que sólo saca modelos nuevos siguiendo dos premisas. Una de ellas es la de la rentabilidad o equilibrio financiero a corto plazo, mientras que la otra es la de una cobertura mediática a ultranza.

Los nuevos modelos desarrollados y lanzados por FCA cumplen con una o dos de esas premisas. Por ejemplo, el Fiat Tipo. Se fabrica en Turquía, tiene un precio muy atractivo y un equipamiento bastante completo, pero eso no significa que disponga de la última tecnología.

Por ejemplo, hoy en día casi todos los compactos tienen un arranque sin llave (para asegurarse una buena nota en los crash-test EuroNCAP y que la llave no se clave en la rodilla del conductor): el Fiat Tipo tiene una llave convencional. Son una serie de pequeños detalles como ese, en un coche bastante bueno, por cierto, que denotan que han desarrollado el modelo con un presupuesto limitado y muy atentos a los costes de producción.

En Alfa Romeo, las novedades son el Giulia, con la esperanza de colocarlo en flotas de empresas, y el Stelvio. El SUV es una obligación en el mercado actual, mientras que el Giulia es tanto el coche halo como el modelo de volumen. El MiTo y el Giuletta están ya desfasados frente a sus rivales. Y si miramos el resto de las gamas de las marcas europeas del grupo, todas cuentan con uno o dos modelos para el grueso de las ventas.

En Fiat, fuera del 500 y del Tipo, el resto de la gama está desfasada. El Fiat Panda ha perdido mucho terreno, los Fiat 500X y 500L tienen en las empresas de rent-a-car sus mejores clientes, mientras que el 124Spider es un coche halo, de figuración. En Maserati, la apuesta es el Levante y el inminente restyling del Ghibli. Al GranTurismo le quedan entre dos y cuatro años de vida todavía, al igual que el Quattroporte en su versión actual. Abarth es la excepción, pues se apoya en los modelos más vistosos de Fiat (500 y 124Spider). En cuanto a Lancia, fuera de Italia, ya ha pasado a mejor vida.

Las gamas de sus marcas estadounidenses no están mucho mejor. Jeep se apoya en el Renegade y espera el lanzamiento efectivo del nuevo Compass, mientras el nuevo Wrangler (importantísimo en Estados Unidos) todavía no está listo. Chrysler ya solo puede contar con el monovolumen Pacifica y una berlina 300 que se está quedando desfasada. Dodge, por su parte, se ha convertido en una marca de nicho que ya prácticamente sólo vende muscle cars. ¿Cual es la novedad más importante de Dodge? El Challenger SRT Demon. Es decir, una serie limitada de nicho, pero que consigue una cobertura mediática extraordinaria.

Al final, FCA solo saca un modelo realmente nuevo si puede ser rentable rápidamente (un año o dos, a lo sumo) o bien muy mediático. El objetivo es que se hable de las marcas y hacerlas atractivas, mediante planes de productos, a un posible comprador.

Y lo que es más preocupante todavía, es que según esos planes de productos, FCA no tiene previsto invertir ni en movilidad eléctrica y ni en conducción autónoma (los Chrysler Pacifica de conducción autónoma son para Waymo), cuando todos los grandes grupos lo están haciendo. Vamos, corre el riesgo de quedarse atrás sin poder recuperar ese retraso tecnológico

Las señales

Que un fabricante invierta poco es una señal de que tiene pocos recursos financieros, pero no significa que esté en venta. A finales de los años 90, Porsche tampoco tenía muchos recursos financieros para poder invertir, por lo que invirtió poco pero con sabiduría (en el Boxster y en el Cayenne). No, las señales que indican que FCA está en venta son otras.

La principal es que Sergio Marchionne intenta hacer el grupo más atractivo saneando las cuentas. En ese sentido, cerró Lancia y separó Maserati de Ferrari. Luego separó Ferrari del grupo FCA y sacó a bolsa Ferrari. ¿No sería FCA más apetecible con Ferrari? Por supuesto, pero aquí entran también consideraciones políticas. Ferrari es una institución en Italia -es decir, ¡no se toca!- y también se corre el riesgo de que un posible comprador se haga con FCA para tener Ferrari y se deshaga del resto de marcas, vendiéndolas por cuatro duros o cerrándolas, con las consecuencias desastrosas sobre el empleo que eso tendría.

Y por supuesto, en esas señales, están los guiños continuos de Marchionne a otras marcas. Desde una posible alianza con General Motors hasta el querer fabricar el coche de Apple o más recientemente, el flirteo con Volkswagen AG después de la compra de Opel por parte de Peugeot. De todos modos, los posibles compradores se hacen cada vez más raros para FCA.

¿Por qué vender?

Es lógico preguntarse por qué vender si el grupo FCA es rentable. En 2016, FCA vendió a nivel mundial algo más de 4,7 millones de vehículos. Y sólo en Estados Unidos vendió 2.259.614 vehículos, de los cuales más de 900.000 eran Jeep. Además, FCA realizó en 2016 un beneficio neto de 1.814 millones de euros. A priori, no hay razón para vender. Salvo por dos elementos importantes que le pueden pasar factura en cualquier momento: tiene una sobrecapacidad de producción evidente y una inmensa deuda que, le vaya bien o mal, ha de pagar.

Para Sergio Marchionne, la salvación de un gran fabricante pasa por unirse a otro, para así poder aprovechar las sinergias y repartir el peso de la inversión para los nuevos modelos. Es especialmente cierto si tienes demasiadas fábricas y no los suficientes modelos para que funcionen todas a un nivel óptimo. Para que puedan hacerlo, tienes que proponer nuevos modelos -y que se vendan-. Pero claro, para ello, hay que invertir. Es un poco el pez que se muerde la cola. De ahí su interés por asociarse.

Demasiadas fábricas

FCA posee en Europa y Turquía nueve fábricas de automóviles, de las cuales seis están en Italia. También posee dos factorías en Brasil y una en Argentina. Si a la ecuación le añadimos las factorías mexicanas (dos), canadienses (dos) y estadounidenses heredadas del grupo Chrysler (cinco), a FCA le sobran fábricas por todas partes. Y eso sin contar las factorías de motores, transmisiones y carrocerías.

El grupo PSA, en comparación, antes de hacerse con Opel, poseía siete fábricas en Europa (una en Portugal, dos en España, una en Chequia, otra en Eslovaquia y cinco en Francia), una en Rusia, una en Brasil y otra en Argentina. (Sin contar las joint venture en China con tres factorías). En 2016, PSA obtuvo un beneficio neto de 2.150 millones de euros. Es decir, con una decena de fábricas obtuvo un mayor beneficio (del orden de 336 millones de euros) que FCA con 21 factorías. Es evidente que le sobran factorías. O le faltan modelos que fabricar. Pero como no puede invertir para tener esos modelos que le faltan...

Una deuda excesiva

Sin embargo, el mayor quebradero de cabeza para Sergio Marchionne es cómo conseguir devolver la deuda de 24.048 millones de euros al mismo tiempo que no cierra ninguna fábrica y mantiene FCA en los números negros. FCA tiene una reserva de “cash” de 17.000 millones de euros y otros 6.500 millones de euros en líneas de crédito. ¿Por qué no paga su deuda o una buena parte de ella con esa liquidez? Porque esos ahorros sirven también para pagar el desarrollo de nuevos modelos, para poder aguantar un periodo de incertidumbre, etc.

Otros grupos igualmente importantes están endeudados, por no decir todos, pero para la gran mayoría su reserva de cash es muy superior a la deuda. A finales de 2016, Ford tenía una deuda de 15.900 millones de dólares con una reserva de liquidez de 27.500 millones de dólares (sin contar las líneas de crédito por valor de 10.800 millones de dólares). General Motors, un grupo que estuvo al borde de la bancarrota hace pocos años, tenía también a finales de 2016 una deuda de 10.800 millones de dólares con una reserva de liquidez de 21.500 millones de dólares. Es decir, si experimentan dificultades podrán seguir operando sin comprometer el pago de la deuda.

Sergio Marchionne tiene una tarea muy complicada -por usar un eufemismo- y hasta ahora supo mantener FCA a flote, no le quitemos méritos. Por eso creo que no está haciendo ninguna jugada a lo Dany Bahar. Eso sí, da la sensación que prefiere aguantar FCA hasta que alguien compre el grupo y que así sea otro el que tenga que pagar la inversión en nuevos modelos o cerrar fábricas. Sea como fuere, ya no sería cosa de Marchionne: habrá cumplido con su misión de cara a los accionistas.