Del 'dieselgustazo' a "no compres un diésel porque no vas a poder circular con él". ¿Hemos sido engañados?
"Afrodita, ¿tienes algo para nosotros?". "Placer, mucho, placer". "¿Placer afrodisíaco, placer de dioses?". "No, mucho mejor: una oferta diésel de Citroën". Seguro que este anuncio te suena. Durante gran parte de la década de los 90, en los albores del siglo XXI, fuimos bombardeados con toda clase de campañas que ensalzaban los coches diésel, en aquel momento los óxidos de nitrógeno, al menos en Europa, no parecían ser importantes. Hoy, veinte años después, el discurso es muy distinto.
Ahora, lo que nos meten por los ojos es que el diésel es el mal y tragamos de nuevo, porque así es la Era de la Información: recibimos más mensajes de los que podemos asimilar y se nos quedan grabados a fuego en el subconsciente. No hay margen para pensar, pero la publicidad siempre responde a los intereses de empresas y gobiernos. ¿Hemos sido engañados una vez más?
Cojamos como ejemplo este anuncio publicado por Toyota esta misma primavera. Bajo el lema "Conduce como piensas", se suceden varias imágenes con carteles luminosos de Madrid y Barcelona donde puede leerse "Prohibido aparcar en Zona SER, excepto residentes", "Utilice el transporte público" "Por razones ambientales" o "Evite utilizar el coche"... todos estos mensajes vienen a decir lo mismo: no va a poder circular en las grandes ciudades con su automóvil con motor de combustión, así que compre un híbrido.
Pasemos a otro nivel, los medios de comunicación. Estos no son sino el espejo de la industria o el Gobierno. Y si el Ejecutivo recibe un tirón de orejas por parte de la UE por la baja fiscalidad que tiene el diésel en España, el nuevo mal de esta década, pues hay que cortar por la sano: se equipara a la gasolina y punto. El consumidor recibe el mensaje y, cuando acude a un concesionario, no quiere ni oír hablar de un coche de gasóleo.
Normal, no va a pagar más por un automóvil al que no le va sacar rentabilidad alguna, ¿qué sentido tiene si luego no va a ahorrar en combustible? Aunque claro, lo que no han tenido en cuenta nuestros dirigentes es que miles de consumidores ya pagaron, o están pagando, por un diésel que ahora no sólo no va a reportar ahorro alguno sino que tampoco podrá circular con él libremente por las ciudades. El temor al gasóleo está ahí y la caída de ventas de los modelos diésel así lo confirman.
La caverna de Platón
Vivimos en la absoluta dicotomía: todo es blanco o negro, no se tiene en cuenta el amplio abanico de grises. El otro gran ejemplo lo encontramos en las restricciones al tráfico de las grandes ciudades, por ahora Madrid y Barcelona en el caso de España. Pero llegarán más.
Sus restricciones se basan en el etiquetado de la DGT, el cual es más exigente con los modelos diésel en cada uno de sus tramos materializados en distintivos, incluyendo el que carece de etiqueta y que clasifica a los vehículos más antiguos. No obstante, este etiquetado sólo se basa en las emisiones de CO₂, sin tener en cuenta otros agentes contaminantes, como las partículas en suspensión.
Las etiquetas medioambientales dan más manga ancha a los automóviles de gasolina, porque, en esencia, Tráfico considera que contaminan menos que los coches de gasóleo, pero ¿es realmente así?
Desmontando mitos, los gasolina modernos de inyección directa
No del todo, muchos motores gasolina de inyección directa modernos también producen altas cantidades de NOx en pos de encontrar la mayor eficiencia: así, se ha tendido a motores pequeños que buscan ofrecer la mayor energía con la menor cantidad de combustible posible. Estos propulsores también utilizan altas presiones y elevadas temperaturas para poder trabajar con mezclas pobres de combustible, como ha ocurrido siempre en los diésel, por lo tanto, también emiten grandes cantidades de NOx y partículas.
Curiosamente, los fabricantes han invertido mucho en I+D+i para hacer a los diésel más respetuosos con el medio ambiente ya, que tradicionalmente, han contaminado más. Así, llegamos a la normativa Euro 6C en la que, según los fabricantes, los modelos de gasóleo consumen un 25% menos que los gasolina y ofrecen unas emisiones de CO₂ (g/km) un 15% menores. Es más, la industria asegura que en comparación a hace quince años, los propulsores diésel han conseguido reducir sus emisiones de NOx en un 84% y en un 91% en el caso de las partículas.
Las normativas europeas de emisiones también han exigido más a los diésel. Así, por ley, desde el estándar Euro 5, es decir desde 2009, los coches de gasóleo están obligados a llevar filtros de partículas. Por contra, pese a que muchos de los gasolina de inyección directa también generan altas cantidades de partículas, éstos no fueron forzados a incluir el FAP hasta la recién llegada norma Euro 6C (septiembre de 2017). Hola, etiquetas de la DGT, gran parte de los gasolina nuevos llevan ocho años emitiendo diez veces más agentes en suspensión que los diésel: no todo es CO₂.
¿Qué hay de los híbridos?
"Bueno, es que al final estamos hablando de motores de combustión, diésel, gasolina... lo suyo es comprar un coche eléctrico o híbrido". ¿Seguro? Veamos. Primero hay que distinguir entre tres tipos de hibridaciones. La clásica, y más numerosa, es la que combina un motor de combustión, normalmente de gasolina, con uno eléctrico.
Este motor eléctrico sólo opera a bajas velocidades, habitualmente entorno a los 50 km/h, siempre y cuando no peguemos un acelerón. En definitiva, son más eficientes en ciudad, lo que exime a la famosa circunvalación madrileña M-30 (vía rápida), donde pueden circular libremente independientemente de los escenarios tipificados en el nuevo Plan Anticontaminación de Madrid (incluyendo el quinto, que restringe el acceso a cualquier vehículo de combustión). Bien es cierto que, si está congestionada, vuelve a cobrar sentido el híbrido.
Pero, más allá de los atascos, en cualquier vía rápida un coche híbrido contamina lo mismo, o casi, que un modelo de combustión: en desaceleraciones y retenciones el motor se para, sí, pero en una bajada, la mayor parte de los gasolina o diésel tampoco consumen, ni por tanto emiten, si levantamos el pie del acelerador.
Los híbridos enchufables, por su parte, cuentan con motores eléctricos más potentes, así como con baterías de mayor capacidad, por lo que necesitan recargarse. Esto les permite circular en modo eléctrico, sin que entre en juego el motor de combustión, incluso a velocidades superiores a 90 km/h.
Eso sí, la batería se agota rápidamente si conducimos acelerando a altas velocidades y la autonomía eléctrica suele estar entorno a los 50 y 80 kilómetros. Conclusión, en vías rápidas, de nuevo M-30, M-40 y demás, tenderán a emisiones muy parejas a los modelos de combustión, ya que lo lógico es dejar el modo eléctrico para las vías urbanas.
Seguimos. Los terceros en discordia son los sistemas mild-hybrid de 48V, la medicina perfecta que han encontrado los fabricantes para cumplir con las exigencias medioambientales. Así, nos encontramos como un Audi A8 50 TDi de 286 CV dispone de la etiqueta ECO de la DGT. Y no es el único, también disfrutan de ella el Audi A7 Sportback 50 TDi, que equipa idéntico motor, o el Audi Q8 que también lo lleva, aunque en su caso todas sus mecánicas son mild-hybrid.
Bien, pues todos estos diésel, con un motor V6 de 3.0 litros y casi 300 CV, pueden, o podrán, circular por Madrid sin restricciones. Hay más ejemplos, modelos como el Mercedes-AMG CLS 53, Mercedes-Benz CLS 450 o Mercedes-Benz S 450 4Matic+, también estarán libres de restricciones pues también son considerados ECO.
Europa homologa a todos los microhíbridos como híbridos, de ahí que reciban la etiqueta ECO. Pero los mild-hybrid se basan en un pequeño motor de arranque generador que sólo sirve de apoyo para el propulsor térmico: su objetivo es que éste se limite a mover el coche, mientras que los sistemas auxiliares del vehículo (faros, aire acondicionado, turbo, ABS, etc) toman su energía de la generada y recuperada por el pequeño alternador eléctrico. ¿Realmente los mencionados modelos merecen esa etiqueta más que un comedido diésel TDI de 1.6 y 105 CV Euro 6? Porque este motor dispone del distintivo C...
Los coches eléctricos bien, pero ¿y las baterías?
Por último, el culmen de los ecológicos, está hoy representado por los coches eléctricos, el objetivo al que todos los fabricantes ya aspiran y en el que están centrando sus inversiones. Muchos se han marcado objetivos y esperan que, entre 2020 y 2025, la mayoría de sus automóviles sean eléctricos o tengan algún tipo de apoyo eléctrico. Citroën, Volkswagen, Volvo, Audi, Mercedes-Benz... La lista es larga.
Si bien es cierto que los eléctricos no emiten gases nocivos a la atmósfera, ni partícula alguna, toman su energía de la electricidad. Es decir: tienen que cargarse enchufados a una toma eléctrica. ¿Cómo se genera esta energía? ¿Proviene de fuentes renovables? Aunque en España éstas han ido incrementando su porcentaje desde el año 2000, principalmente la hidráulica y la eólica, la solar sigue sin ser rentable (impuesto al sol), actualmente, casi la mitad de la energía eléctrica que se produce proviene de centrales térmicas, nucleares principalmente, según los últimos datos disponibles publicados por el Ministerio para la Transición Ecológica, que datan de 2016.
Con los postes de recarga ocurre lo mismo. Al menos, proyectos como el de Renault en la isla de Madeira o el de Daimler y Endesa en Ibiza, dan a entender que las marcas son conscientes de que los eléctricos también deben cargarse con energías renovables, en pos de reducir emisiones a la atmósfera.
Por último, está la incógnita de las baterías. ¿Cómo se desechan? ¿Son recicladas? La transparencia por parte de las marcas suele brillar por su ausencia. Aunque algunos fabricantes ya han comenzando a pensar en ello: Toyota, además de contarnos cómo recicla sus baterías, ha mostrado proyectos como el Sistema de Baterías de Almacenamiento, cuya intención es surtir de energía a los edificios (oficinas, hogares, fábricas) con baterías de segundo uso que provienen de los coches. Sin embargo, este tipo de iniciativas pueden contarse a día de hoy con los dedos de una mano.
La alianza Renault-Nissan, con varios modelos electrificados ya en el mercado, asegura que el 90% de los componentes de las baterías de sus coches eléctricos son reciclables y también ve la segunda vida de las baterías como contenedores de energía para surtir electricidad. Hoy por hoy, aseveran que sus baterías se reciclan en Francia para fabricar nuevas. No obstante, el discurso de gran parte de los fabricantes se centra en sus futuros coches eléctricos y poco en cómo van a gestionar el reciclado de sus baterías.
En conclusión, ni los coches eléctricos son tan buenos como los pintan, estamos aún muy en pañales para sacar conclusiones, ni todos los híbridos son tan 'eco', ni todos los modelos de combustión, ni siquiera los tan señalados diésel, son el mal. Pero el bombardeo de información incesante nos convierte en veletas: lo que hace diez años valía, hoy no lo hace. Y esto sucede aunque estemos hablando de coches, que es la segunda mayor inversión a la que hace frente la economía de un hogar.
