Los coches eléctricos y sus autonomías poco realistas en WLTP: las marcas siempre publican la cifra máxima, pero no la mínima
Como consumidores, tenemos un problema con el ciclo de homologación WLTP. El antiguo ciclo de homologación NEDC arrojaba consumos medios irrisorios. Y en cuanto a la autonomía de los coches eléctricos y los híbridos enchufables, los resultados eran sencillamente ridículamente irreales. El WLTP debía acabar con ese sinsentido.
Pero viendo las diferencias entre la realidad, el ciclo EPA estadounidense alabado por su realismo y lo que publican los fabricantes, la sensación general es que nada ha cambiado. Seguimos con unos consumos y una autonomía irreales. Pero, ¿es realmente así?
En el mar de novedades de coches eléctricos que llegan al mercado, uno de los más llamativos es el BWM i4. Y no solamente porque, caso excepcional, no es SUV (apenas hay berlinas eléctricas por debajo de los 100.000 euros en el mercado), sino porque una vez conocidos sus datos, parecía uno de los pocos coches capaces de rivalizar dignamente con el Tesla Model 3, al menos sobre el papel.
También ha llamado la atención por la aparente diferencia de autonomía que homologa el coche a ambos lados del Atlántico. Según el organismo estadounidense, con fama de dar resultados realistas, la autonomía del BWM i4 sería más de 100 km inferior a la homologada en Europa según el ciclo WLTP.
En esas condiciones, a priori, poco puede rivalizar el BWM i4 frente a un Tesla Model 3. Sin embargo, en realidad no hay mucha diferencia entre la autonomía homologada en Europa y en Estados Unidos. En el caso de estos dos modelos, la diferencia varía sólo entre 9 y 40 km.
El baile de autonomías entre el BMW i4 y el Tesla Model 3 es revelador
El BMW i4 Drive40 de 344 CV homologa en ciclo WLTP una autonomía de entre 493 km y 590 km, mientras que en el ciclo EPA, esa autonomía es de 484 km, con llantas de 18 pulgadas, y de 454 km, con llantas opcionales de 19 pulgadas. Con el i4 M50 de 544 CV homologa en ciclo WLTP una autonomía de entre 416 km y 521 km, mientras que en el ciclo EPA, esa autonomía es de 434 km, con llantas de 19 pulgadas, y de 365 km, con llantas opcionales de 20 pulgadas.
A modo de comparación, el Tesla Model 3 Gran Autonomía de 350 CV homologa en Estados Unidos 507 km de autonomía y 614 km en Europa, mientras que el Performance, de 480 CV, homologa 568 km al otro lado del Atlántico y 547 km a este lado del charco. En el primer caso, la autonomía más real parece la estadounidense y en el segundo caso resulta ser la europea.
Y aquí es donde nos topamos de lleno con el problema del ciclo WLTP, su comunicación. Los datos estadounidenses son publicados por la Agencia de Protección del Medioambiente estadounidense, la EPA, por sus siglas en inglés. Se trata de un organismo independiente y que busca la transparencia en los datos para ayudar al consumidor a escoger el coche. Y para ello esos datos han de ser lo más realistas posibles.
Cuando la Unión Europea puso en marcha los ciclos WLTP, se tenían los mismos objetivos que la EPA: consumos y autonomías los más realistas posibles para poder comparar y escoger en condiciones, y así dejar atrás la broma de mal gusto que resultaba ser el ciclo NEDC. Y globalmente se puede decir que los resultados que arrojan estos tests se acercan a la realidad.
Los resultados de las pruebas WLTP no son valores absolutos, por supuesto, y no siempre se podrán replicar. En el caso de un coche gasolina o diésel, se obtiene un consumo medio combinado, un consumo medio en ciudad y en vías rápidas, con una horquilla de media baja y alta en todos los casos. En el caso de un coche eléctrico ocurre lo mismo, tanto si hablamos de consumo, como de autonomía, se homologa una horquilla, no un valor único y absoluto.
Si volvemos al ejemplo del BMW i4 eDrive40, en ciclo WLTP homologa una horquilla de 493 km y 590 km. En el caso del i4 M50, la horquilla es de 416 km y 521 km. Comparando con los resultados obtenidos por la EPA, la única notable diferencia es en el caso del i4 M50 con llantas de 20 pulgadas, ya que la autonomía baja de 416 km (WLTP) a 365 km (EPA).
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BMW i4 eDrive40 |
BMW i4 M50 |
Tesla Model 3 Gran Autonomía |
Tesla Model 3 Performance |
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Ciclo WLTP |
493 km - 590 km |
416 km - 521 km |
614 km |
507 km |
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Ciclo EPA |
484 km - 454 km |
434 km - 365 km |
547 km |
568 km |
Se puede decir que el BMW i4 homologa 493 km en su versión eDrive40 y 416 km en su versión M50. Obviamente, BMW, como casi todos los fabricantes, decide publicar únicamente el resultado más favorable, en este caso, 590 km y 521 km, respectivamente.
Tesla también hace lo propio con el Model 3 Gran Autonomía al publicar una autonomía de 614 km y callarse la autonomía baja obtenida. Curiosamente, en el caso del Model 3 Performance hace lo contrario, publicando la cifra más baja de 547 km, cuando la EPA lo homologa con 568 km. Esta comparación pone de manifiesto exactamente lo único que le falta a la norma WLTP: transparencia.
La falta de transparencia en los resultados de las homologaciones WLTP
La norma obliga a los fabricantes a publicar los datos de consumo y de autonomía, en el caso de los eléctricos, obtenidos en el ciclo de homologación WLTP. Pero no tienen obligación de publicar todos los datos, y menos aún los datos que les sean desfavorables. Así, la mayoría de fabricantes se limitan a publicar los mejores datos.
Hay que reconocer que sólo los fabricantes alemanes publican la horquilla de autonomía en el caso de los eléctricos. Eso sí, lo hacen de forma discreta, enterrados en el dossier de prensa, y rara vez lo comunican al público y menos aún en sus publicidades.
El problema es que no hay un organismo independiente a nivel europeo que ponga al alcance del público todos los datos de homologación por cada modelo y versión, como sí lo hace la EPA. De hecho, es tan público y transparente que cualquiera con conexión a internet y desde cualquier lugar del mundo puede consultar esos datos.
En el caso de los coches eléctricos, al final, la autonomía debería servirnos únicamente para poder comparar quién debería tener más autonomía frente a otro, pero nada más. Mientras los fabricantes solo publiquen los datos más favorables, ni siquiera serán indicadores de la autonomía que podemos esperar de un coche eléctrico.
En ese aspecto, el uso del WLTP me resulta tan fallido como el uso del NEDC. Porque el cliente, si bien quiere saber qué coche eléctrico tiene más autonomía, también quiere saber qué autonomía puede esperar del coche que le interesa. De hecho, para quien sea su primer coche eléctrico, es incluso el dato más importante. Y la norma WLTP no se lo está dando.
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