China debería impulsar iniciativas para estudiar y controlar la huella de carbono en toda la cadena de suministro de baterías para vehículos eléctricos porque el país "aparentemente se ha quedado atrás".
Estas declaraciones de Zeng Yuqun, CEO del primer fabricante mundial de baterías para coches eléctricos, CATL, llamando a ser más ecológicos pueden sorprender. ¿Quiere China ganar la batalla de la ecología? Puede ser, pero no precisamente por la ecología. Lo que quieren es dominar el mundo desde la industria. Al precio que sea.
El mensaje es de un nuevo aviso a navegantes. China ha de dar otro paso en la guerra económica que libra contra occidente: es preciso vestir el coche eléctrico chino de un aura de ecología para compensar su déficit de imagen. Especialmente ahora, cuando las marcas chinas se preparan para un segundo asalto a los mercados occidentales, empezando por el europeo.
Jugar la baza de la neutralidad carbono desde la misma fabricación del coche podría ser necesario para que China pueda dominar la industria del automóvil vía el coche eléctrico.
Un objetivo, dominar la industria del automóvil
El coche eléctrico ha sido una oportunidad en oro para China, pues la ponía en un pie de igualdad con el resto del mundo. Las marcas chinas carecían de la experiencia y del dominio del motor de combustión que sí poseía occidente, Japón y corea del Sur.
De ahí, la necesidad que tuvieron durante décadas los fabricantes extranjeros de tener un socio local. No era sólo una cuestión de dar trabajo a la población, era también cuestión de adquirir los conocimientos, el saber hacer y la tecnología. De ahí, también, el interés por comprar marcas occidentales, como Volvo o Lotus.
Sin embargo, con el coche eléctrico, todo el mundo partía en pie de igualdad, es decir, de cero o caso y con una experiencia casi nula.
Así, en la última década, China ha favorecido la creación de nuevos fabricantes de coches eléctricos, de baterías y todo el ecosistema que los rodea. Favoreció también el crecimiento de esas empresas sin mirar atrás, dando prioridad a la producción a toda costa.
Al mismo tiempo, obligó los fabricantes no chinos a fabricar en suelo chino coches eléctricos si querían seguir vendiendo en China. Y siempre con un socio local, por supuesto, tras levantar esa obligación en el caso de los coches de gasolina. De nuevo, nos topamos con el transfer de tecnología, es decir, adquirir los conocimientos y el saber hacer de la marca extranjera.
Y todo ello en un país que si bien genera más energías renovables que nadie, éstas representan sólo el 15 % del mix energético de China (e incluyen en ello la nuclear). El resto son energías fósiles, siendo el carbón la principal fuente de energía del país con una cuota del 57 %.
Hasta ahora, cómo y con qué energía los fabricantes chinos producían sus baterías y sus coches, no era visto como relevante. Lo importante era y es producir a toda costa para poder alcanzar los objetivos del plan Made in China 2025.
En ese sentido, Chen Hong, presidente de SAIC (uno de los mayores fabricantes de coches de China), considera que algunos fabricantes están optando por producir coches de gran autonomía a cualquier precio, lo que está disparando la contaminación durante sus producciones.
Para esos fabricantes, el objetivo es vender cada vez más ofreciendo la mayor autonomía posible, ya sea con baterías cada vez más grandes y por tanto voraces en energía en su fabricación, o con procedimientos y materias primas no siempre todo lo verdes que se esperaría.
El déficit de imagen de los coches eléctricos chinos se ha de vestir de ecología
El problema para los fabricantes chinos es que en occidente, el coche eléctrico se ha convertido en el símbolo industrial de la lucha contra el cambio climático.
Sin embargo, la elevada huella carbono que deja la fabricación de un coche eléctrico, superior a la de un gasolina, se está usando para criticar el coche eléctrico. En el caso de un Volvo C40, por ejemplo, supone un 70% más de emisiones de CO₂ con respecto a la producción de un XC40.
Sin embargo, ese plus de CO₂ emitido en su creación se compensa luego con el uso, especialmente si el mix energético del país es verde. Según un estudio de Volvo, en el mejor de los casos, tras sólo 49.000 km se compensan las emisiones de CO₂ de su fabricación y, en el peor de los casos, tras 110.000 km.
Y el mix energético de China, con un 57 % de carbón, no es muy favorable para la imagen del coche eléctrico chino. Sencillamente, la huella carbono de su fabricación se le podría volver en contra, al menos en términos de imagen.
Y más aún ahora que, criticados por la huella carbono de la fabricación de las baterías de los coches eléctricos, algunos fabricantes europeos se han marcado como objetivo que la producción de sus baterías sea lo más neutra posible en carbono, hasta llegar a la neutralidad carbono absoluta.
Así, algunas marcas, como BMW o Audi, están trabajando en un pasaporte verde para sus baterías. La Unión Europea podría incluso adoptar para de ese pasaporte para su futuro Reglamento sobre baterías, que será obligatorio en 2026.
La idea es similar a la de la trazabilidad de los alimentos, pero aplicada a las baterías y a la energía usada para su fabricación, si es de tipo renovable o no.
Las marcas chinas tienen la baza de un precio muy por debajo de los modelos equivalentes de los demás grandes fabricantes y una tecnología, como mínimo, equivalente. En cambio tienen un enorme déficit de imagen de marca. Y una producción de baterías sin cuidar su huella carbono puede jugar en su contra, afianzando la connotación pejorativa que muchos asocian al "Made in China".
Sin embargo, si consiguen reducir la huella de carbono de su producción y sobre todo consiguen que el resto del mundo se lo crea, la industria china habrá dado un paso importante para conseguir una posición dominante a nivel industrial en el sector del automóvil mundial.
Para conseguir esa supremacía industrial, el coche eléctrico es esencial; es un poco el caballo de Troya de China. Tienen una oportunidad de lograrlo y no la pueden desperdiciar. Y si para ello han de ser más ecológicos, que así sea, piensan los dirigentes de CATL y SAIC.