Entre 1999 y 2016, última estadística disponible, el número de coches (ya sea uno o más) en los hogares de París ha caído abruptamente, pasando del 44 a un 35,2%, lo que supone que un 21 % menos de hogares parisinos tienen automóvil en propiedad.
Esta tendencia, que se replica en otras ciudades, demuestra como están cambiando los usos de movilidad en detrimento del vehículo particular. En la endémica congestión que sufre París en concreto, como ocurre con otras grandes urbes del mundo, podríamos encontrar una de las causas que, a su vez, se ha visto acelerada por los proyectos de infraestructura que buscan dar más espacio a los peatones, así como por la restricción de circulación para los coches de combustión más antiguos, que se hacía efectiva este verano.
Todo ello se recoge en un reportaje publicado por The New York Times, que reflexiona sobre los 'enemigos' que se ha ganado Anne Hidalgo (alcaldesa de París desde 2014) por 'dar batalla al coche' en la capital gala de cara a las elecciones municipales que tendrán lugar en 2020.
Un 45 % de los parisinos apenas coge el coche
Para ser justos, y aunque como hemos señalado las medidas de Hidalgo han servido para acelerar el fenómeno, lo cierto es que París está atascada desde hace décadas, por lo que, para aquellas personas que viven y trabajan dentro de la ciudad, el coche particular tiene poca utilidad. Algo que también ocurre en otras ciudades europeas y del mundo, lo que incluye por ejemplo a Madrid.
Sea como fuere, y según datos estadísticos del instituto nacional de estadística francés (INSEE), en París el número de hogares con al menos un vehículo en propiedad matriculado se fijó en 2016 en un 35,2 %, mientras que en 1999 menos de la mitad de los parisinos tenía coche propio.
No obstante, esta tendencia se diluye según nos alejamos de la capital francesa y nos vamos a los distritos ubicados en su periferia: en las regiones colindantes a la capital los hogares con vehículo en propiedad se elevan entorno al 60 % y al 70 %, mientras que en las zonas más lejanas de la región de Île-de-France supera en todas el 80 %.
En definitiva a París le ocurre lo que a otros grandes ciudades, el problema del tráfico viene más de la mano de aquellos que vienen de fuera, con transporte público y conexiones más deficitarias en general, y no tanto de los residentes de la ciudad.
Aunque también es verdad que esta propensión es mayor en París que otras urbes europeas. Según una encuesta realizada recientemente por la firma de investigación de mercados Harris Interactive, los parisinos no hacen tanto uso del coche: el 45 % de los mismos apenas coge el automóvil, un 12 % no lo usa nunca y un 18 % no cuenta con permiso de conducir.
En total, más de la mitad de parisinos, un 54 %, asegura que utiliza el coche de forma esporádica. Unas cifras muy elevadas en comparación con ciudades como Madrid, donde sólo un 21 % dice no usar vehículo propio, así como Berlín (36 %) o Londres (39 %).
Además, un alto porcentaje de parisinos hace uso del los servicios compartidos o de alquiler de vehículos: un 24 % de los ciudadanos de París utiliza de forma habitual plataformas como Uber, Getaround o Kapten frente al 6 % que lo hace en Berlín, o el 13 % y el 14 % que lo hace en Bruselas o en Barcelona respectivamente.
El cierre al tráfico: una solución compleja
Desde que Hidalgo llegara al cargo y hasta finales de este verano más de 8.000 proyectos han sido aprobados en París para hacer de la ciudad un entorno más amigable para peatones y ciclistas. Y ello ha incidido en el uso del vehículo particular, claro.
Entre ellos se encuentra la peatonalización de los distritos más céntricos de la ciudad: la intención de Hidalgo, promulgada el año pasado, es la de cerrar de forma definitiva el acceso al tráfico al centro de París, aunque la medida no será efectiva en toda su magnitud a menos de que la alcaldesa renueve su mandato la próxima primavera y tras tener en cuenta a todas las partes afectadas, como por ejemplo los comerciantes.
Hidalgo ya ha hecho peatonales algunas zonas de la capital gala como los 3,3 kilómetros del muelle de Georges Pompidou, a orillas del río Sena, que van desde Tullerías hasta la Puerta del Arsenal, donde se prohíbe el acceso de vehículos desde julio de 2016, tras un largo y polémico proceso judicial. Era una de las arterias más importantes de París.
A ello se suman la implantación de más carriles bici: Hidalgo tiene como objetivo que cubran más de 965 kilómetros en 2020, en comparación a los cerca de 644 kilómetros que había cuando comenzó su mandato.
Por no olvidar las últimas restricciones al tráfico recién activadas este verano: desde el 1 de julio los vehículos diésel anteriores a 2006 y los gasolina de antes de 1997 no pueden circular en París (de lunes a viernes, entre las 08:00 y las 20:00 horas). De hecho esto es extensible a todos los vehículos tipificados con el distintivo 'Crit'Air 4' en adelante, lo que incluye a las motos registradas antes del 1 de julio de 2004. Aunque las primeras restricciones parciales ya comenzaron hace cuatro años.
En concreto, el área parisina restringida comprende el interior de la circunvalación A86 y la autopista A106, donde residen cerca de cinco millones de habitantes. Una iniciativa parecida a la que se pondrá en marcha a partir de enero del año que viene en Barcelona, y que incluye tanto la ciudad condal como los municipios de su área metrolotina en lo que denominan Zona de Bajas Emisiones (ZBE). Y no nos olvidemos de Madrid Central, ahora más laxo tras la llegada del nuevo gobierno municipal.
Y aunque hay ciudades francesas, como Lyon, que en la década de los 90 atajaron la reducción del tráfico en el centro sin prohibir la circulación, canalizando su flujo y construyendo numerosos párkings bajo zonas que se hicieron peatonales, además de mejorar la red de transporte público y fomentar el uso de la bici, al final esta urbe ha acabado restringiendo el acceso a los vehículos más contaminantes, primero para elevados episodios de contaminación, para después hacerlo permanente en 2017.
En definitiva, el caso de París bien podría extrapolarse a otras ciudades europeas que en mayor o menor medida apuntan a ir dejando de lado el coche a sazón de la descarbonización y para cumplir con los límites de contaminación fijados por la UE.
Aunque esto se antoja complicado si se tiene en cuenta que las localidades de la periferia de las grandes urbes cada vez están más pobladas y, en su caso, debido a una red de transporte más limitada, el automóvil continúa siendo necesario en muchos de los casos.
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